Конкретный способ улучшения УАЗа Патриот путём подмены агрегата и ходовой

Конкретный способ улучшения УАЗа «Патриот» путём подмены агрегата и ходовой

Вспомните, на что мы обычно жалуемся, садясь за руль УАЗовского «Патриота»? На нехватку мощности неподходящего машине мотора и вялую динамику, на слабые тормоза, на рыскание при езде по асфальту, на шум и вибрацию в салоне. Можно, естественно, поочередно биться со всеми этими недочетами, форсируя движок, покрывая салон звукоизоляцией, тасуя тормозные колодки и наклоняя шкворни моста, но можно поступить и по-другому, так сказать, конструктивно, по-мужски.

Взять да и махнуть мотор с коробкой и раздаткой полностью, а в придачу ещё и мосты довести до ума, поставив на них ступицы совместно с тормозами от того же донора, что и мотор. Остается только перетянуть салон, добавив под новую кожаную обивку «шумки», и вот он — джип мечты! Резвый, тихий, устойчивый на шоссе и со скромной наружностью сельского вездехода. Думаете, утопия? Совсем нет!

Конкретно такую машину выстроила компания «Галагрин», хотя процесс сотворения «Тойото-УАЗа» был небыстрым, тем паче что пришлось не просто скрещивать японские агрегаты с российской основой, но и переделывать халтурно начатый кем-то проект. В результате был наработан ценный опыт и подобран испытанный «пакет стандартных решений», многие из которых можно использовать и в дальнейшем. Вобщем, обо всём по порядку.

Как это нередко бывает, в «Галагрин» приехал человек, купивший уже переделанную машину. В обычный УАЗ «Патриот» достаточно кустарно был установлен агрегат с мотором 2UZ FE, четырёхступенчатым автоматом и полным приводом full-time от Toyota Land Cruiser 100 (до две тыщи три года выпуска). Движок незаурядный, не просто испытанный временем и километрами, но и, можно сказать, самый-самый! В линейке моторов UZ модель с цифрой два в начале — более мощная, созданная для лучших моделей Тоета/Lexus V-образная «восьмёрка». От остальных она отличается наибольшим рабочим объёмом в 4.7 л, металлическим блоком и специфическими чертами, лучше других адаптированными к внедорожным приключениям. Единственный минус — большой по сравнению с 1UZ и 3UZ вес.

 

 

Длинноходная подвеска позволяет брать препятствия

высотой с 30-дюймовое колесо

 

Итак вот, мотор-то с коробкой в УАЗ воткнули, но толком не подключили. И селектор передач, и прочая атрибутика типа управления раздаткой и спидометра работали кое-как, а часто вообщем никак. Заказчик планировал в итоге получить автомобиль, адаптированный для достаточно резвой езды по хорошим дорогам с возможностью съезжать с них там, где это не сопряжено с трофическими трудностями. То есть приблизительно с такими же качествами, как и глобальный донор Тоета LC100.

Вот с этой вводной и началась долгая имплантация чужого сердца, рук и ног. А вылилась она в полноценный проект, вышедший за рамки обычной пересадки.

Сперва отремонтированный движок нормально установили на родные уазовские подушки и опоры, поменяв радиатор остывания на тойотовский. Правда, чтоб совсем убрать риск перегрева, пришлось дополнить его 2-мя электровентиляторами с последовательно-параллельным включением. А как только температура стабилизировалась, перебежали к кондиционеру, благо и на машине донора, и на отечественном вездеходе он вначале был. Удалось соединить японский компрессор с остальным оборудованием, и с климатом в машине всё нормализовалось. Маленькая деталь — ручной тормоз УАЗа размещен на заднем выходе раздаточной коробки, в то время как у Toyota он снутри задних колёс. Пришлось создавать самодельный механизм, прикрепив его на раздатку аналогично родному. Здесь уже донорским органом стал суппорт Форд Фокус, который освободили от гидравлики и снабдили механическим приводом от рычага.

 

Но силовой агрегат 2UZ — штука серьёзная, с крутящим моментом в четыреста 20 два Нм против в два раза наименьшего уазовского и просто порвёт русскую коробку. В результате кардинально переработали задний мост, усилив чулки и установив кулачковый дифференциал от БТР‑80. Это позволило применить очень крепкие полуоси поперечником как у БТР.

 

 

Под капотом всё компактно, но доступно. Проводку

мотора пришлось делать поновой

 

 

Выпускная система не занимает много места, хотя и еще труднее

уникальной уазовской

 

Они выполнены из правильной стали и дополнительно цементированы. Ступичные узлы применены от Toyota LC200, а для их установки сделали особые переходники. Впереди поступили схожим образом, применив ступицы от «двухсотки» с мощными, не требующими обслуживания подшипниками, и оставив родные поворотные кулаки на втулках.

Тут уникальными планшайбами решили сходу две задачки — связали родной фронтальный мост и со ступицами, и с тормозными суппортами. Фронтальный мост тоже усилен — оставлен обыденный дифференциал, но применены очень надёжные «гранаты» от Toyota LC80. Переходником от отечественного редуктора к колёсным шарнирам служат самодельные цементированные полуоси. Карданные валы от Toyota LC100 снабдили переходниками под уазовские фланцы крестовин и отбалансировали.

Очевидно, сразу же поправили врождённую уазовскую склонность вихлять при езде по асфальту, наклонив на 6 градусов поворотные кулаки и ещё на 6 градусов сам мост на продольных тягах. Итоговые двенадцать градусов кастора сделали машину очень послушливой на асфальте. Совмещение тойотовского насоса гидроусилителя руля с отечественным механизмом выявило любопытную деталь — наше управляющее рассчитано на большую производительность системы и объёма прокачиваемой воды японца хватает едва-едва.

Далее пошла работа над подвеской, причём из-за приметно более тяжёлого мотора и изменившейся развесовки она востребовала точнейшего расчёта. В результате впереди поставили рессоры Koni Heavy Track Raid, сварив под их особые крепления и шведские пружины Kilen (подошли задние от 100 40 Мерседес). Сзади в качестве пружин работают австралийские Tough Dog, дополненные неубиваемыми пневмоподушками от оси-ленивца американской фуры. Пневмосистема состоит из компрессора «Беркут» R24 и двух ресиверов — огромного общего для постов подкачки колёс и подвески и малого, только «подвесочного» для моментальной её регулировки. Цифровой манометр, морозоустойчивые японские трубки магистралей и итальянская коммутационная аппаратура Camozzi — комфортно и просто.

 

 

Отделка кожей — палочка-выручалочка для хоть какого тюнинговщика.

Она прячет разноцветные и разнофактурные детали машин-доноров

 

 

Хоть какой, даже самый испытанный обвес полезно протестировать наполигоне —

вдруг он кое-где достаёт до колеса либо подвески

 

Пришло время приподнять кузов, так как машина была полностью способна переваривать огромные и тяжёлые колёса. Основной лифт выполнен с помощью алюминиевых некорродирующих проставок (высотой 70 мм) меж кузовом и рамой. Добавлен и небольшой лифт подвески.

Колёс предвидено два комплекта — летние относительно низкопрофильные Mickey Thompson MTZ триста 5 на 18-дюймовых дисках и зимние шиповки Goodyear Duratrac двести девяносто 5 (чуток более узенькие и высокие, всеполноценно 33-дюймовые). Чтоб резина не слишком выступала за крылья, машину снабдили отлично зарекомендовавшими себя пластмассовыми расширителями уникальной разработки «Галагрин» и стандартным шноркелем из этого же комплекта.

Так как движок был практически установлен в машину поновой, пришлось самим сделать систему выхлопа, собрав её из пламегасителя, резонатора и глушителя итальянского производства. Много времени и сил было потрачено на разнообразную защиту агрегатов и низа машины — железные листы прикрывают раздаточную коробку и двигатель. Есть и силовая защита родного фронтального бампера, функционально заменившая нерегистрируемый железный бампер. И в случае проблем за неё полностью можно домкратить джип.

 

 

Тойотовский селектор в окружении российских кнопок смотрится простовато,

но всё — ради функциональности

 

 

Под дверной обивкой укрыта дополнительная звукоизоляция

 

Одним из важных пожеланий заказчика был высочайший уровень комфорта в салоне. В результате тут практически не осталось необычного оборудования — по сути это только база торпедо и дверные карты. Управляющая колонка — от Toyota Avensis, приборный щиток — от «Газели». Правда, с последним пришлось значительно повозиться, чтоб он стал демонстрировать правильные километраж и скорость, обороты мотора и индицировал включённые блокировки. Фронтальные сидения подошли от Honda Accord две тыщи восемь года — комфортные, с электрорегулировками и подогревом. Задние — Honda CR-V того же года. Рядом с ними по бокам салона выведены посты подкачки колёс, а само сидение установлено на быстросъёмной раме.

 

Вместе со срезанным «горбом» уазовского пола такое решение позволяет получить большой грузовой отсек, кубическую целостность которого нарушает только объёмный газовый баллон. Но это уже, так сказать, издержки топливных предпочтений.

 

Ведь во многих регионах Рф и ближайшего зарубежья газ — единственная кандидатура дорогому бензину, а снижения цен хотя бы до уровня нефтедобывающих государств Близкого Востока у нас пока очевидно не планируется. В довершение весь интерьер был обшит дорогой кожей, которая зрительно соединила разномастные элементы в общий достаточно красивый стиль.

 

 

Отлично видна съёмная рама, на которой закреплены сиденья второго ряда

 

Тесты джипа на полигоне проявили, что вся эта большая работа проделана не зря.

Динамика, очевидно, поменялась до неузнаваемости. Беря во внимание, что кузов и рама УАЗа легче тойотовских, машина стала очень быстрой и при этом наименее гулкой, чем стандартный заводской «Патриот». Подвеска работает отлично и в точности с техзаданием, при всем этом она вышла, быстрее, асфальтовой, чем внедорожной, но и на бездорожье машина ведёт себя упруго, невзирая на заметно потяжелевший «нос». Она выдерживает не только динамическое преодоление препятствий, но и лёгкие прыжки. Очевидно, остались пониженная передача и межосевая блокировка, которые были у агрегатов донора. Получив в придачу БТРовский задний редуктор, «Тойото-УАЗ» отлично совладевает и с колеёй, и с грязью, но особенно неплох он в динамичных прохватах по полевым дорогам. Можно считать, что, объединив 1-го авторитетного проходимца с агрегатами другого, не менее именитого, мастера из «Галагрин» получили потрясающий продукт. Очевидно, недешёвый, но соединяющий в себе положительные свойства обеих машин.

 

Текст Евгений ХаповФотографии Елизавета Кочергина

 

Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимние колеса в спб, которые позволено выбрать для лютых морозов, и это по возможности крепкие всесезонные покрышки. Для зимы рекомендуется купить в интернет магазине спб шины. Возможно если вы пожелаете эксплуатировать шины на кроссоверах, то купить без проблем резину категории "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине резины с низкими ценами "Питер Шина". Главное, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые позволительно предпочесть для холодной поры, и это быть может качественные зимние шины. Для зимы рекомендуется купить летние колеса. В прочем когда вы захотите эксплуатировать шины на кроссоверах, то купить легко резину номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с лучшими ценами "Север авто".