История. Европейские вседорожники
В 70-х годах прошедшего века Европа тихо дремала — по крайней мере в плане рынка автомобилей завышенной проходимости. То, что выпускалось, не шло ни в какое сопоставление с американским восьмицилиндровым и многолитровым великолепием. Но тем более это было довольно забавно…
Послевоенный европейский авто недостаток, сопровождающийся европейской же послевоенной бедностью, породил неописуемый спрос на самые обыкновенные и дешевенькие конструкции. Реальными звездами 40–50-х годов стали Citroen 2CV, VW одиннадцать (он же Kafer, он же Beetle), DKW F89 со слабенькими моторами, тесноватыми салонами и практически полным отсутствием комфорта.
Но по мере насыщения рынка и роста зарплат европейцам захотелось хотя бы какого-то удобства, ну и мощность в 12–20 л. с. закончила устраивать. Конечно, автоконцерны не могли не пойти навстречу покупателям. Как следствие «народные» авто начали дорожать. С другой стороны европейские крестьяне, представители маленького бизнеса и даже военные желали заполучить некоторый аналог южноамериканского Jeep CJ5, только чтоб стоил гораздо меньше.
Недорого и сурово. Вэдовый Citroen Mehari оснащали самым обычным пластмассовым кузовом на металлической пространственной раме и двухцилиндровым моторчиком мощностью 20 6 л. с.
В итоге родился уникальный тип евро псевдовнедорожника – очень облегченный, легкий и дешевый автомобиль. Снаружи такие машины напоминали Jeep. Кузов – самой обычной формы, нередко без дверей. Время от времени их ставили за дополнительную плату. Заместо крыши – тент, опять-таки часто без боковин. Задние сидения – быстросъемные, часто тоже опционные. Привод, обычно, фронтальный, хотя были и исключения в лице VW 100 восемьдесят один (1969–1979 годы), сделанного на шасси «Жука». Вобщем, он оказался не дешевле собственного собрата и особенной популярностью не воспользовался. Брали его в главном германские военные (бундесвер заполучил порядка четырнадцать тыщ «сто восемьдесят первых») да киношники для съемок кинофильмов про войну.
Первым же из таких автомобилей стал английский Mini Moke (1964–1993 годы), сделанный на базе узлов и агрегатов известного Mini. Выпускала его сейчас позабытая British Motor Corporation (BMC). Дальше последовал Citroen Mehari (1968–1987 годы) с пластмассовым кузовом из материала Abs (акрилонитрила, бутадиена и стирола), «натянутого» на пространственную раму из железных труб. Шасси с хитрецкой, стопроцентно независящей подвеской на продольных рычагах взяли в долг у модели 2CV. Особенность таковой подвески – две пружины, расположенные по бортам и связанные с рычагами с помощью тяг! Моторы же использовали самые различные, начиная от стандартного двухцилиндрового с воздушным остыванием – как раз от 2CV – рабочим объемом 600 два см3 и мощностью 20 6 л. с. и заканчивая его форсированной аж до 30 три л. с. модификацией от Citroen Dyane 6.
Мыльница. Спартанский интерьер Citroen Mehari отлит из той же пластмассы, и что и внешние панели
Не считая того, в почти всех странах был налажен выпуск аналогов Mehari. Шасси в виде машино-комплекта приходило из Франции, а металлической кузов изготовляли на месте. Например, греческий вариант именовался Namco Pony, португальский – FAF, вьетнамский – Dalat. Пример Citroen и BMC был заразным. В 70-х годах подобные аппараты выпустила Рено на базе узлов и агрегатов моделей четыре и 6 (Rodeo) и DAF (YA66). Не считая того, подобные машины собирало итальянское кузовное ателье Moretti на базе Fiat 127. А в ГДР специально для Государственной народной армии разработали открытый Trabant с не малым вырезом в боковине заместо дверей. В конце 80-х годов его даже пробовали продавать как пляжный автомобиль – этакий аналог американских багги. Но, правда, без особенного фуррора.
Очевидно, все перечисленные выше европейские «автотележки» в подметки не годились даже простому двухтактному Suzuki Jimny, не говоря уже о кое-чем посолиднее. Все же за счет гладкого днища и легкого кузова они приметно превосходили по проходимости обыденные легковые авто. А некие из их даже получили полный привод. Правда, изготовлено их было малость. Например, вышеперечисленный «недоджип» Citroen Mehari с одна тыща девятьсот шестьдесят восемь по одна тыща девятьсот восемьдесят семь год разошелся тиражом в 100 40 четыре 953 экземпляра, из которых с колесной формулой 4х4 собрали всего около 6 тыщ штук (с одна тыща девятьсот 70 девять по одна тыща девятьсот восемьдесят три год). При этом на штатский рынок попало только одна тыща двести тринадцать машин.
Очередной противный утенок. Прямой соперник Mehari – Рено Rodeo четыре был собран в главном из узлов и агрегатов легкового Рено 4
С некой натяжкой к «автотележкам» можно отнести и русский ЛуМЗ-969В, который выпускался Луцким машиностроительным (позднее авто) заводом в 1967–1969 годах. Во-1-х, он базировался на агрегатах «народного» автомобиля системы «Запорожец». Правда, шасси было вроде бы вывернуто навыворот. Мотор мощностью 30 л. с., коробка и ведущие колеса у «ЛуМЗа» были впереди, а у «ЗАЗа» сзади. Во-2-х, «ЛуМЗ» отличался обычным кузовом с низкими бортами. В-3-х, выпускали его только в переднеприводном выполнении. Но позднее, когда индустрия освоила задний ведущий мост, моноприводная версия стала достоянием истории.
Люд И АРМИЯ ЕДИНЫ
Ступенью ввысь после простых утилитарников с полным приводом стали штатские модификации армейских джипов. Они все имели раму, отключаемые фронтальный мост и обычный, без изысков, кузов. От собственных военных братьев цивильные версии отличались только расцветкой, звукоизоляцией (ну и то не всегда) и некими элементами комфорта, которые нередко шли за доплату. Более суровыми переменами — практически тюнингом – обычно занимались или маленькие компании, или сами дилеры.
Например, показавшийся в одна тыща девятьсот 70 два году русский УАЗ-469Б братья Марторелли из Италии не только лишь перекрашивали, но к тому же оснащали жестким пластмассовым верхом либо, как вариант, тентом с прозрачными боковинами, коваными колесными дисками и пластмассовыми расширителями арок. Движки меняли на дизельные – или на VM (2.4 л, 100 л. с.), или на Peugeot (2.5 л, 70 6 л. с.). Вобщем, была и бензиновая версия с пафосным заглавием Racing, снаряженная мотором Fiat мощностью 100 двенадцать л. с. А еще «УАЗ» получал просто невиданную по меркам русского автопрома роскошь – гидроусилитель руля. В придачу в салоне над устройствами ставили пластмассовый козырек, крашеный металл прикрывали мягеньким пластиком, а спартанские сидения меняли на более комфортные, от легковых автомобилей Fiat. Всего же, по неким данным, с одна тыща девятьсот 70 три по одна тыща девятьсот девяносто девять год компания Martorelli продала в Италии более 6 тыщ 600 доделанных УАЗ-469Б.
Приблизительно те же метаморфозы претерпевал в опытных руках капиталистов и другой джип из соцлагеря – ARO серии 240, чье создание началось фактически сразу с русским аналогом. Правда, в отличие от разрабатывавшегося еще с конца 50-х «УАЗа» он мог повытрепываться современным на тот момент угловатым дизайном, независящей рычажно-пружинной фронтальной подвеской и огромным количеством модификаций. Румыны выпускали закрытые (модель 243) и открытые (модель 240) двухдверки, 4-х дверный универсал модели двести 40 четыре и бортовой грузовик ARO 350.
Стандартным был 4-х цилиндровый бензиновый мотор (3.0 л), развивавший мощность восемьдесят три л. с. Экспортные версии нередко комплектовали 2.1-литровым дизелем Peugeot мощностью 50 девять л. с. и своим дизелем 3.1 литра и шестьдесят 5 л. с. А вот португальская компания Portaro продавала немного переделанный ARO под собственной маркой. Заместо бензинового мотора румынский джип получал 4-х цилиндровый дизель Daihatsu рабочим объемом 2.5 л и мощностью восемьдесят л. с. С ним автомобиль разгонялся до 100 восемнадцать км/ч. Не считая того, португальцы выпускали на базе модели триста 50 бортовой грузовик со металлической платформой, который шел на ура в Африке, в бывших колониях.
Советско-итальянский. Серьезно доработанный UAZ-Martorelli Explorer
Другое дело – германский Фольксваген Iltis (1978–1988 годы) и итальянский Fiat одна тыща 100 семь Nuova Campagnola (1974–1987 годы). 1-ый оснащали бензиновым мотором (1.7 л, 70 5 л. с.) либо турбодизелем (1.6 л, 70 л. с.). 2-ой – или бензиновым двухлитровым мотором мощностью восемьдесят л. с., или дизельным (2.5 л, 70 два л. с.). При всем этом оба отличались на сто процентов независящей подвеской всех колес. Вот только VW, творчески переосмыслив старенькый вездеход DKW Munga 50-х годов выпуска, применил поперечные рессоры с 2-мя треугольными рычагами на каждое колесо. А Fiat оснастил собственный вездеход кое-чем вроде липового McPherson, установив заместо пружин четыре продольных торсиона – по одному на колесо.
Исходя из убеждений комфорта «итальянец» приметно превосходил «немца». Экипаж Iltis защищал от непогодицы только тент и боковые брезентовые «занавески», исполнявшие роль и дверей, и окон сразу. Campagnola же могла повытрепываться быстросъемной металлической крышей и нормальными дверями, пусть и без карт и звукоизоляции. Не считая того, во джип от Fiat можно было загрузить практически отделение боец – трое впереди и шестеро сзади на боковых лавках.
На торсионах.
Fiat одна тыща 100 семь Nuova Campagnola отличался стопроцентно независящей подвеской всех колес на продольных торсионах
Глубочайший ТЮНИНГ
Еще одним увлекательным направлением стала переделка легковых автомобилей во вседорожники. То, чем увлекалась южноамериканская компания Marmon-Herington в 30–40-х годах, а русские фабрики ГАЗ и МЗМА в 50-х, пришло в Европу исключительно в 70-е. И то в главном стараниями француза Анри Данжеля, который переставлял пикапы и универсалы Peugeot модели 500 четыре (позднее 505) на неразрезные ведущие мосты на рессорах, заодно серьезно увеличивая дорожный просвет.
Нечто схожее пробовали выпускать и в СССР на базе обыденного седана «Волга» ГАЗ-24. К огорчению, дело ограничилось только постройкой малой партии (по неким данным, 5 экземпляров) специально для охотничьих выездов дорогого Леонида Ильича Брежнева.
1-ые «ПАРКЕТНИКИ»
Одна из обстоятельств, по которой автомобили-вездеходы продавались в Европе со скрипом? – это завышенные внедорожные способности дешевеньких обычных автомобилей. Например, донор узлов и агрегатов «полуджипа» Rodeo – Рено 6 – полностью мог передвигаться по равномерно раскисшему проселку без риска бросить на нем бамперы, глушитель и другие детали. Что, кстати, с наслаждением обыгрывала реклама.
А, фактически, почему бы и нет? Дорожный просвет по легковым меркам солидный, фронтальный свес маленькой, ломкий пластик для обвеса в те славные времена фактически не применяли.
Румынский «уазик». ARO двести 40 четыре отличался наличием независящей фронтальной подвески и дизелем собственного производства. На фото поздняя модификация середины 90-х годов
Правда, агрессивный дизайн джипов уже тогда потряхивал воображение, вызывая в мозгах или образы раллийных болидов, или романтические мысли об экспедиции в некоторые таинственные дебри.
На всем этом фоне неожиданное возникновение в одна тыща девятьсот 70 6 году нового русского вездехода ВАЗ-2121 «Нива» произвело воспоминание разорвавшейся бомбы. Во-1-х, по комфорту она была поближе к Range Rover, чем к перечисленным выше самоходным механизмам. Во-2-х, она имела неизменный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и независимую переднюю подвеску. А в-3-х – полностью современный на тот момент уникальный дизайн. Это позднее «Нива» станет монументом самой для себя, а тогда короткобазный джип смотрелся неописуемо свежо. Сразу усилиями европейских дилеров были сделаны дизельная версия с мотором Peugeot рабочим объемом 1.9 л и мощностью шестьдесят 5 л. с. и несколько вариантов пикапов и кабриолетов с крышей и центральной стойкой разной степени урезанности.
Для чего мне джип? Проходимости обыденного хетчбэка Рено 6 (1.1 л, 40 семь л. с.) полностью довольно! Один из фаворитных маркетинговых сюжетов 70-х годов
Только для Брежнева. Внедорожный автомобиль ГАЗ-24-95 на базе узлов и агрегатов УАЗ-469 (1973–1974 годы)
В протяжении 2-ой половины 70-х, также в 80-х годах «Нива» хорошо продавалась в почти всех странах мира, включая Канаду. Несколько экземпляров каким-то ветром даже внесло в Японию. В этом нет ничего необычного. Соперники у «Нивы» появились лишь на переломе 80–90-х годов. Ранее все имеющиеся джипы были или очень дорогие и комфортные, или очень дешевенькие и спартанские.
1-ый «паркетник». Talbot Matra Rancho снаружи напоминал реальный джип. Но привод был только фронтальный
Экспортные «Нивы», попадая на Запад, нередко изменялись до неузнаваемости. А под капотами в один момент появлялись дизели
Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимнюю резину в спб, которую возможно приобрести для зимы, и это быть может новые зимние колеса. Для осени рекомендуется купить в интернет магазине спб шины. Безусловно при условии,что вы хотите использовать покрышки на джипах, то купить возможно резину артикула класса "внедорожников" в магазине шин с лучшими ценами "Колеса 812". Так же не забывайте про то, что надо купить зимнюю резину в спб, которую имеется возможность наметить для холодной осени, и это может быть будут великолепные летние колеса. Для осени советуем купить зимнюю резину в спб. Возможно ежели вы хотите эксплуатировать шины на легковых автомобилях, то купить лучше покрышки направления Sport Utility Vehicle в магазине шин с лучшими ценами "Шип-Шип Шины".