Праотцы современных штатских джипов
2-ая глобальная война не считая всего остального превратила вэдовые авто из экзотики в общее явление и… породила спрос на штатские внедорожники… Первым штатским джипом (если не считать вэдовые пикапы наподобие Dodge Power Wagon) стал немного модифицированный армейский Willys MB.
После маленький модернизации в одна тыща девятьсот 40 четыре году он перевоплотился в Willys CJ1. Расшифровывалась эта аббревиатура как Civilian Jeep.
Короткая история Jeep за 10 лет. Слева на обложке журнальчика Collier за одна тыща девятьсот 40 6 год модель CJ2. Посреди – длиннобазный Jeep CJ6 (1955 год). Справа – Willys CJ2B с кузовами пикап и фургон
Потом последовал немного усовершенствованный CJ3A, а в одна тыща девятьсот 50 три году – и CJ3B с новым движком Hurricane такого же объема, что и у старенького, но мощностью уже 70 л. с. – за счет уникальной конструкции, подразумевающей наличие и верхних, и нижних клапанов. Для размещения этого агрегата пришлось приподнять капот и вытянуть ввысь радиаторную решетку. В одна тыща девятьсот 50 четыре году появилась модель CJ5 (немного доработанная версия армейского М38A1 одна тыща девятьсот 50 три года, дизайн которой не меняли прямо до середины 80-х), а в 1955-м – и ее длиннобазная версия CJ6. Конструктивно они все представляли собой развитие темы MB – полный привод с подключаемым фронтальным мостом, зависимая подвеска на продольных рессорах, раздаточная коробка на две ступени. К слову, конкретно на моделях CJ5 и CJ6 в одна тыща девятьсот 50 девять году стали устанавливать дизели Perkins 100 девяносто два (3.15 л, шестьдесят три л. с.).
Митсубиши Jeep CJ3B выпускался без особенных конфигураций прямо до конца 90-х годов прошедшего века. На фото модель одна тыща девятьсот восемьдесят четыре года
Прямо до модели CJ5 джипы снабжали подвеской для плуга и остального сельхозоборудования. Также валом отбора мощности и шкивом для привода разных агрегатов. Вобщем, это длилось недолго – занять нишу мини-трактора у Willys не вышло, способности коробки не позволяли. Сразу в одна тыща девятьсот 40 семь году Willys выпустил в продажу модификации – пикап, фургон и 3-х дверный универсал с щегольской отделкой кузова из дерева. Для тех, кому не хватало средств на полный привод, сразу подготовили заднеприводные модификации. Популярность конверсионных джипов была настолько велика, что их немедля начали копировать французы (компания Hotchkiss), жители страны восходящего солнца (Митсубиши) и даже индусы (Mahindra).
По мотивам Jeep сделали несколько увлекательных джипов. Во-1-х, Тоета Land Cruiser, выпуск которой начали в 1951-м. Вобщем, до одна тыща девятьсот 50 четыре года машина называлась Тоета Jeep BJ. Оригинальное заглавие вымыслил технический директор Хандзи Умехара, который посчитал, что если в Великобритании есть Land Rover (о нем ниже), то заглавие вэдовой Тоета должно звучать не ужаснее. Малоизвестный факт: точно так же (Land Cruiser) называлась одна из моделей легкового Studebaker прямо до одна тыща девятьсот 50 четыре года.
Французский вариант модели CJ3B
Во-2-х, естественно, Nissan Patrol, увидевший свет также в 1951-м. Любопытно, что оба «японца» прямо до середины 60-х годов серьезно превосходили южноамериканский Jeep по мощности. Например, в одна тыща девятьсот 50 девять году на их устанавливались 125- и 105-сильные бензиновые движки.
Третьими «джиповидными» джипами стали Fiat Campagnola AR 50 один – как можно осознать из наименования, вышедший на рынок во все том же одна тыща девятьсот 50 один году – и его практически четкая копия Alfa Romeo 1900M (Matta).
Весело, что даже в СССР не устояли перед притягательностью американской техники. Недаром 1-ые бывалые вэдовые «Москвичи» модели четыреста пятнадцать (1957 и одна тыща девятьсот 50 восемь годы) снаружи не достаточно чем отличались от CJ2 и CJ5. Может быть, вот поэтому их и не пустили в серию.
Румынский вариант ГАЗ-69 – АRО М461. Отличия малы: расцветка, тент, отсутствие запаски на борту и т. д.
Англичанин ПРОТИВ Англичанина
В свою очередь британцы были очень впечатлены неописуемой для 40-х годов проходимостью южноамериканского внедорожника. При этом неким он приглянулся так, что они захотели заполучить нечто схожее, но свое, английское. В числе последних оказался Морис Вилкс – технический директор компании Rover. Нужно отметить, что в тот момент Англия испытывала суровые трудности. Например, в 1-ые послевоенные годы остро не хватало железного проката, в итоге чего сталь сначала шла автоконцернам, выпускавшим продукцию на экспорт. По драматичности судьбы при всем этом образовался суровый переизбыток алюминия, который ранее шел на создание самолетов, а сейчас стал вроде как и не нужен. Вывод, к которому пришел Вилкс во время очередной поездки на внедорожнике, навязывался сам собой: необходимо сделать необычную, недорогую в производстве машину с полным приводом и дюралевым кузовом.
Нет, это не «козлик», это Fiat Compagnola AR51
От идеи до ее воплощения прошло совершенно малость времени. Уже в одна тыща девятьсот 40 семь году был готов 1-ый макет Centre Steer с рулем, размещенным по-тракторному, в центре: машину ведь готовили как фермерский транспорт. Очевидно, это было очень неловко при движении по обыкновенной дороге в потоке «нормальных» авто, так что на серийном образчике, показавшемся в одна тыща девятьсот 40 восемь году, руль установили уже на классическом месте, т. е. справа. А называлась будущая гордость Британии – Land Rover.
Главной особенностью нового джипа стал дюралевый кузов, установленный на железную раму, защищенную от химической коррозии, которая не уникальность при контакте 2-ух применяемых металлов. Автомобиль получил движок от автомобиля P3 (1.6 л, 50 два л. с.), раздаточную коробку с понижающей передачей, вполне зависимую подвеску на рессорах и уникальный заменитель центрального дифференциала – обгонную муфту, которая позволяла проходить повороты без перегрузки коробки. По мере надобности муфту можно было заблокировать. Не считая того, тракторные способности (к примеру, наличие заднего шкива для привода разных агрегатов) дозволили позиционировать машину как сельхозтехнику, которая практически не облагалась налогом. При всем этом сам по для себя вездеход стоил чуть не вдвое дешевле самого доступного автомобиля Rover, что сразу конструктивным образом сказалось на продажах.
Land Rover первой серии не имел дверных ручек, а красили его в главном зеленоватой краской
Развивая фуррор, в одна тыща девятьсот 40 девять году Rover выпустил закрытую мелкосерийную версию с кузовом компании Tickford, в одна тыща девятьсот 50 году место неизменного полного привода занял более обычный вариант с подключаемым фронтальным мостом. А в одна тыща девятьсот 50 два году объем мотора повысили до 2-ух л., при этом мощность поднялась до 50 два л. с. В одна тыща девятьсот 50 6 году представили длиннобазный 5-и дверный универсал, а в 1957-м машина обзавелась дизелем рабочим объемом 2.2 литра и мощностью 70 восемь л. с. И, в конце концов, в одна тыща девятьсот 50 восемь году настало время 2-ой серии с облагороженным дизайном, главной особенностью которого стали дверные ручки и поворотники на крыльях. При всем этом двигатель внутреннего сгорания подрос в рабочем объеме до 2.2 литра и в мощности до 70 два л. с.
Успешный старт Land Rover вызвал у конкурентов-соотечественников полностью естественное желание побороться за в один момент открывшийся рынок полноприводников. Но довести проект до серии смогла только фирма Austin. Что, фактически говоря, было нетрудно, ведь у нее уже имелся договор на поставку в армию пятнадцать тыс. джипов Champ (1951–1956 годы) с 4-х цилиндровым движком конторы Rolls-Royce рабочим объемом 2.8 литра и мощностью 70 5 л. с. Изюминкой машины стала вполне независящая подвеска на треугольных рычагах и продольных рессорах.
Austin Gipsy.
Оставалось только сделать Champ симпатичным для штатских покупателей. Зачем бывшего вояку снабдили дверцами, немного облагородили интерьер и поставили более дешевенький мотор собственного производства объемом 2.7 литра и мощностью 70 5 л. с. Как досадно бы это не звучало, автомобиль продавался плохо, и не в последнюю очередь из-за завышенной цены. Да к тому же армия в конце концов отказалась от Austin Champ в пользу Land Rover с его надежной и дешевый рессорной подвеской.
Ответный ход был обычным и опасным. Во-1-х, новый Austin Gipsy обзавелся удешевленной независящей подвеской всех колес Flexitor на поперечных резиновых торсионах (вобщем, с одна тыща девятьсот шестьдесят года можно было приобрести и версию с рессорной подвеской). Во-2-х, зрительно Austin стал так схожим на собственного соперника, что впору было устраивать конкурс – «найдите 10 отличий». Не считая того, по размерам и мощности движков (дизель в 50 5 л. с. и двигатель внутреннего сгорания в шестьдесят два л. с.), полноприводной ходовой части и наличию разных кузовных модификаций Gipsy фактически дублировал Land Rover. Правда, это с учетом творений кузовных компаний, для которых выпускалось нагое шасси. Вот только кузов был металлической. Что сначала превозносилось рекламой как преимущество. До того времени пока на кузовных панелях не начали распускаться первые «цветы» ржавчины. На что, вобщем, ответили усиленной противокоррозионной обработкой.
ГАЗ-67Б послевоенного выпуска просто отличить по штампованной решетке радиатора
Машина даже воспользовалась определенной популярностью у охотников за плавный ход, а означает, и возможность стрелять в движении. Но повторить фуррор Land Rover либо хотя бы приблизиться к его уровню продаж Gipsy не сумел. В одна тыща девятьсот шестьдесят восемь году после объединения Austin, Rover и нескольких других компаний в концерн British Leyland он был снят с производства. Всего к тому году было выпущено чуток больше 20 один тыщ Austin Gipsy и около четверти миллиона Land Rover 1-й и 2-й серий.
В ЭТО ВРЕМЯ В СТРАНЕ СОВЕТОВ
Карьера вэдового «как бы конкурента» Willys – ГАЗ-67Б (1943–1953 годы) развивалась последующим образом. Модернизация машины в одна тыща девятьсот 40 восемь году, служба в сельском хозяйстве в качестве «председательского» автомобиля, возникновение комфортных закрытых версий. Правда, последние были плодами бессчетных ремонтных заводов и мастерских и выпускались или очень маленькой серией, или и совсем поштучно.
Серьезно «козлом», как окрестили ГАЗ-67Б за «особо комфортную» подвеску, не занимались, так как было принято решение кинуть все силы на многообещающий ГАЗ-69. Даже гидравлические тормоза заместо «дубовых» механических так и не установили. А ведь машинка была довольно резвой. С 50-сильным 3.3-литровым мотором от грузовика ГАЗ-ММ она разгонялась до восемьдесят восемь км/ч.
Панель устройств, позаимствованная с лицензионного Ford-AA, ну просто сама краткость в металле
Наследник – «шестьдесят девятый» – конструктивно был уже полностью современным. Гидравлические тормоза, раздаточная коробка с понижающей ступенью, мотор от «Победы» мощностью 50 два л. с. и даже элементы комфорта – отопитель и железные дверцы заместо полотняных, как на предшественнике. Выпускали два варианта: двухдверный универсальный кузов с лавками вдоль бортов (а-ля небольшой Dodge WC) и «командирский» 4-х дверный фаэтон ГАЗ-69А. Готовилась закрытая версия с на сто процентов железным кузовом ГАЗ-69Б, но в серию она так и не попала. Военных автомобиль не заинтриговал, а штатским, по воззрению партии и правительства, настолько высочайший уровень комфорта был очевидно не нужен. Интересно, что ГАЗ-69 выпускали в Румынии (под заглавием ARO M461) и в Северной Корее (SUNGRI 4.15, Kaengsaeng 68). В КНДР ГАЗ-69 выдержал на конвейере аж до одна тыща девятьсот восемьдесят 5 года!
Еще три увлекательных джипа узрели свет во 2-ой половине 50-х. Это был ГАЗ-М72 (1955–1958 годы) и МЗМА-410 (кузов автомобиль), также МЗМА-411 (универсал).
«Москвич» МЗМА-410 (1958–1961 годы): 40 5 л. с., рессорная подвеска, двухступенчатая раздаточная коробка и скорость до100 км/ч
МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ Методом!
В отличие от всей остальной планетки, немцы после войны даже не смотрели на Jeep. В Восточной Германии так как обычным трудящимся ничего такового не положено. А военным, которые стояли на охране мира и социализма, вседорожники выделял Горьковский авто. В Западной Германии полноприводники длительное время просто не выпускали. В обстановке послевоенной бедности и разрухи народу было не до полного привода. Тут бы как-то передвигаться в пространстве, только бы не на собственных двоих. Естественно, завышенной популярностью воспользовались дешевые машины. А именно, двухтактные авто производства Auto Union – DKW.
ГАЗ-69 с одна тыща девятьсот 50 четыре по одна тыща девятьсот 70 два год выпускался на УАЗе. Машина на фото подверглась наименьшему тюнингу (колесные диски, хабы, зеркала)
Вобщем, трехцилиндровый двухтактник DKW не только лишь дешев, да и очень прост по конструкции. Ни распредвалов, ни масляного насоса (масло смешивается прямо с бензином), ни клапанов. За счет отсутствия «лишних» деталей и высочайшей литровой мощности таковой моторчик весил всего 60–70 кг без подвесного оборудования. А еще он был так малогабаритен, что при мощности 40–50 л. с. без заморочек помещался в огромную сумку. Естественно, такие характеристики не могли не заинтриговать военных, которым в особенности понравилось, что таковой движок можно было демонтировать всего за 20–30 минут в полевых критериях.
В конечном итоге в одна тыща девятьсот 50 6 году на вооружение только что сделанного бундесвера был принят уникальный джип DKW Munga F91 с на сто процентов независящей подвеской на пружинах, неизменным полным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Рабочий объем составлял восемьсот девяносто 6 см3 (позднее 974), а мощность в различные годы разнообразила от 30 восемь до 40 четыре л. с. Как досадно бы это не звучало, двухтактник вначале не мог повытрепываться гибкостью. Наибольший вращающий момент составлял всего 70 один Нм при три тыщи об/мин. Были и другие недочеты. Например, сравнимо малый ресурс мотора и особо зловредный выброс, который, по словам известного германского автоисторика Вернера Освальда, «у многих вызывал противные чувства, прямо до рвоты при езде в колонне. В районах учений нередко можно было созидать страдающих боец, лежащих на обочине дороги». Вобщем, начальство такие особенности эксплуатации не очень тревожили. И Munga служила прямо до начала 80-х годов. В общей же трудности до одна тыща девятьсот шестьдесят восемь года было выпущено 40 6 тыс. двухтактных вездеходов. Из их 30 один тыща поступили в армию ФРГ и всего только пятнадцать тыщ попали в руки обыденных покупателей.
Штатский вариант DKW Munga продавался под торговой маркой Auto Union. При оснащенной массе чуток больше тонны он разгонялся до 100 км/ч
В целом в 40–60-х годах вседорожники пока и грезить не могли о миллионных тиражах собственных легковых братьев.
