Сверхмощные движки Volvo

Сверхмощные движки Volvo

ы издавна привыкли считать авто Volvo таким шведским «мерседесом». Другими словами машиной, где всё — и металл, и подвеска, и моторы с коробками, говоря обычным языком, надёжны с припасом. К этому нас приучили и кроссоверы марки, многие годы последующие принципу: «сделать надёжно и неопасно, пусть и с маленьким вредом динамике».

Но всё поменялось, когда на шведском горизонте замаячила новенькая разработка силовых агрегатов Drive-E. Кроме трансмиссий и коробок передач, под этим не много что говорящим заглавием прячется целая палитра дизельных и бензиновых агрегатов, не просто передовых, а по-настоящему революционных. И хорошо, если б они применялись лишь на малогабаритных легковушках, но сейчас и флагман марки — дредноут XC90 имеет под капотом всего два литра объёма и четыре цилиндра в ряд! Причём, самый мощнейший из моторов — Т6, с которого начиналась история новых супердвигателей Volvo, специально для него был форсирован с триста 6 до триста 20 сил.

 

 

У четырёхцилиндровых моторов два плюса — 

компактность и экономичность

 

Пожалуй, это имеет смысл повторить ещё раз, чтоб вы могли ощутить масштаб. Итак, вдумайтесь — двухлитровый четырёхцилиндровый наддувный мотор, с мощностью триста 20 л.с. и вращающим моментом в четыреста Нм в спектре от два 200 до четыре 500 оборотов! Такие свойства, наверняка, привычны в мире спортивных автомобилей, где на кону секунды, а всё остальное — неважно. Но мыслимо ли это на пятиметровом, семиместном 2,5 тонном кроссовере? Инженеры марки говорят — да, полностью. Многие из приёмов, о которых пойдёт речь, перешли на сборочный поток Volvo прямиком из гоночных мастерских, и их уникальность, сначала, заключается в применении к серийному производству.

1-ое, что умопомрачительно в новых моторах VEA (Volvo Engine Architecture) — единая стандартная конструкция блока, с наименьшими переменами применимая и для дизельных, и для бензиновых версий. Для того, чтоб дюралевый блок выдерживал сверхнагрузки, в него при изготовлении залиты нижняя силовая пластинка из стали и пастели коренных подшипников. Железные поверхности до заливки напыляют алюминием, чтоб в конечном итоге вышла единая, крепко сцепленная конструкция.

Сам коленвал металлической кованный, что даёт возможность уменьшать поперечник его шеек при неизменой прочности. Шатуны отлиты под давлением, а их верхние головки под палец наименьшей толщины и длины.

 

 

Катализатор бензинового мотора размещен сходу после турбины.

По другому Евро-6 не получить

 

Поршни нового мотора — тоже инженерный шедевр. Отлитые из сплава алюминия и кремния, они имеют залитую в тело поршня чугунную канавку верхнего кольца, рассчитанную на увеличенные нагрузки. Внутренняя полость поршня очень облегчена при помощи конусновидной подборки, обращённой к шатуну. Опорные поверхности поршневого пальца впритирку придвинуты к шатуну и обработаны алмазоподобным углеродом, а сам палец приблизительно в полтора раза короче и легче, чем обычно. Маленькая, даже ажурная юбка поршня находится исключительно в плоскости качания шатуна и покрыта полимером из графита — он препятствует трению и ненужным нагрузкам при прохладном пуске. Дно и зона кольцевых канавок поршня охлаждаются моторным маслом зависимо от давления в системе смазки. Маслонасос переменной производительности, которая регулируется с помощью подвижной части корпуса. Лопатки ротора насоса при всем этом проходят по большей либо наименьшей дуге (давление в маслосистеме меняется от 1,5 до 4,5 Атм), а управляет этим электрическая система с помощью соленоида. В нерабочем состоянии насос выдаёт полную производительность, ограниченную редукционным клапаном на уровне 6 Атм.

 

Два балансирных вала избавляют неминуемые для 4-цилиндрового мотора вибрации

Каждый поршень — маленький инженерный шедевр

 

Меняя турбины и добавляя к ним нагнетатель, можно получить

четыре версии мотора мощностью от 100 40 до триста 6 л.с.

 

 

Форма гильз цилиндров выполнена с особенной точностью, а их рабочая поверхность хонингуется по патентованной технологии с определённой чистотой.

Более увлекательны поршневые кольца.

Верхнее компрессионное кольцо из нержавейки, очень тонкое — 1,2 мм. Таковой же толщины нижнее компрессионное кольцо из чугуна с фостфатацией. Двухсоставное маслосъёмное кольцо чуток выше компрессионных — 1,5 мм. Оно работает по гильзе конической поверхностью. Верхнее компрессионное и маслосъёмные кольца покрыты снаружи защитным металлом по технологии физического осаждения из газовой фазы. Получаемое таким макаром покрытие нано-порошками (не теми, что при нано-мойке, а реальными, в вакууме и при высочайшей температуре) имеет очень постоянные предсказуемые характеристики.

Приблизительно так же смотрятся и остальные внутренности мотора. Каждый узел облегчён, снабжён покрытием, снижающим трение и выполнен с высокой точностью.

 

Версии дизельного мотора собираются как конструктор

 

Присоединяя к движку только турбонаддув, либо турбину с нагнетателем, производители моторов получают версии с различной мощностью — Т4, Т5 и Т6. Нагнетатель самого массивного Т6 типа Roots, с ременным приводом и муфтой отключения при оборотах мотора выше три 500. Вал нагнетателя при всем этом крутится с частотой 20 три 000 об/мин, а наибольшее давление наддува 0,5 бар. Управляет подключением компрессора тоже электроника. Муфта подключения нагнетателя подобна электрической муфте обыденного компрессора кондюка.

Для того, чтоб избежать ударных нагрузок, подключение происходит по сложному методу с лёгким исходным контактом трущихся поверхностей, постепенным (0,5 с) разгоном, и полным контактом. Сложнейшая система байпасов, клапанов и регуляторов препятствует большим скачкам давления наддува при неожиданном сбросе газа на разгоне.

 

 

Лопатки электронагнетателя экспериментального 450-сильного мотора.

Справа — две его турбины

 

Охлаждающая система моторов тоже необыкновенна, так как включает электронно-управляемый термостат с обогревом термочувствительной части и электронную помпу остывания. Помпу производительностью два литра за секунду крутит электродвигатель наибольшей мощностью четыреста Вт. При запуске зимой помпа не работает до прогрева мотора. После выхода на рабочую температуру (около один 000), помпа регулирует теплопоток, вращаясь с оборотами 750-5 восемьсот об/мин. Наибольшая производительность требуется в режиме полной мощности мотора и при насыщенной работе турбины с нагнетателем. Насос может врубаться для прогрева салона перед стартом от автономного отопителя, и совместно с вентилятором остывания, если движок и нагнетатели необходимо охладить после остановки мотора. В аварийном режиме работы помпа без помощи других выходит на полную мощность. Такое может случиться, к примеру, если пропадёт сигнал связи помпы с управляющим блоком. Термостат поддерживает температуру системы остывания на уровне один 050 при малых нагрузках — это благоприятно влияет на экономичность и уменьшает вредные выхлопы.

В режиме огромных нагрузок температура мотора понижается до 900, чтоб избежать местных перегревов головки блока…

 

 

Впечатляет, не правда ли!? Подобные смелые решения можно повстречать быстрее на моделях таких марок как Феррари либо Lamborghini. Спустить супертехнологии с небес, и использовать их в нашем мире обыденных, не плохих и нехороших дорог никто ранее не решался. На вопрос о долговечности настолько массивного мотора, спецы Volvo готовы показать последующую разработку — ещё более сильную 450-сильную версию такого же двухлитрового рядника, но уже с электронным турбонагнетателем. Но видимо, и это не предел, и в недалёком будущем мы станем очевидцами ещё более смелых разработок Volvo. Вобщем, главное уже изготовлено и никто больше не сумеет именовать авто марки тихими семейными повозками. С такими по-настоящему спортивными технологиями их место в ряду спортивных автомобилей, пусть даже это будет обычный полноприводник XC90. 

 

 

 

Бензиновый мотор самой сильной версии Т6.

На фронтальном плане ременный нагнетатель, под ним турбина

 

Главное, помните о шинах, которые не возбраняется купить для ледяной весны, и это быть может великолепные зимние колеса. Для зимы советуем купить летние шины. Так же если вы захотите использовать колеса на кроссоверах, то купить легко шины сегмента класса "внедорожников" в интернет магазине колес с дешевыми ценами "Колесо Питер". Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимнюю резину в спб, которую есть возможность отобрать для зимы, и это может быть будут надежные летние шины. Для весны рекомендуем купить в интернет магазине спб шины. В прочем если вы захотите эксплуатировать покрышки на легковых автомобилях, то купить лучше шины артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с низкими ценами "Колесо".