Second Хэнд. УАЗ Патриот

Second Хэнд. УАЗ «Патриот»

Согласитесь, не каждый автомобиль вызывает столько споров и противоречивых откликов. При всем этом в бескомпромиссных словесных баталиях численный перевес почему-либо всегда на стороне тех, кому не подфартило. А те, кому подфартило, ездят и радуются

Выпуск «Патриота» начался в две тыщи 5 году. За тринадцать лет производства он перетерпел несколько модернизаций, причём последнюю — всего годом ранее.

Но нас интересует модель две тыщи двенадцать года — на самом деле это был 1-ый серьёзный рестайлинг. Такие на данный момент стоят от двести 50 тыщ рублей и вполне могут составить счастье потенциального джипера с не самым шикарным бюджетом. Ну либо стать его проклятием, это уже как повезёт… Фактически, здесь ничего нового, как и со всеми русскими автомобилями, покупка УАЗ «Патриот» — лотерея. И, кстати, подержанный вариант в этом смысле даже предпочтительней.

 

 

На фото версия две тыщи пятнадцать года, которую просто отличить

по встроенным порожкам и новой форме передка

 

Заболевания РОСТА

Но, что бы там ни гласили, нужно признать, что с момента собственного возникновения «Патриот» здорово подрос и изменился. Рост был не количественный, а качественный. Совершенствовалась конструкция, улучшалась комплектация, увеличивался перечень опций и версий. Всего за время производства можно высчитать три больших и несколько наименее приметных, но от того более принципиальных модернизаций. Самая последняя оказалась и самой масштабной. Снова же, предположительно подросло и качество. По последней мере резко негативных отзывов приметно поубавилось. Некие прирожденные косяки поправили — перегрев, течи топливной системы, вылетающие передачи, шумность… Но другие остались. Мерзкая маневренность, в особенности неспособность держать прямую и непредсказуемость линии движения в повороте, вибрации и коррозия. Да, кузов «Патриота» заржавевает, невзирая на все ухищрения производителя, и это самое грустное. Причём ржавчина начинает вылезать в самых внезапных местах. К примеру, маленький крепёж деталей отделки салона. Скажете, мелочь? Но от шурупов, которыми крепятся плашки фальшпорожков, ржавчина распространяется на днище. Так что счастье тем, кто купит машину у владельца, не поскупившегося на антикор. Кузовные детали на «Патриот» тяжело именовать дешёвыми. 5-ая дверь — от пятнадцать тыс. рублей, водительская — тринадцать тыс., боковина — 30 5 тыс., порожек — 2,5 тыс., крыло — четыре 200. Любопытно, что некие элементы можно отыскать в пластиковом варианте, и стоить они могут даже меньше уникальных. Так, стеклопластиковые крылья обойдутся в три 800 рублей, 5-ая дверь — 6 699. Зато уникальных кузовных деталей в продаже много, и найти подходящую не неувязка, даже кузов в сборе за 500 50 5 тыщ рублей!

 

 

Главные элементы салона завезенные из других стран.

И хотя материалы не самые дорогие, но сборка,

как и эргономика, полностью достойные

 

Что все-таки до заболеваний роста и замены частей на модернизированные, то по большей части они взаимозаменяемые, хотя и не все.

К примеру, цепь привода ГРМ, которая поначалу была двухрядная, позже однорядная нехорошая и, наконец, однорядная, можно сказать, не плохая. Итак вот, многие меняли однорядные на двухрядные (и это было нетрудно, хотя и трудоёмко), просто перекинув комплектом, скажем, от ЗМЗ‑406. В две тыщи четырнадцать году цепи стали полностью надёжными, и необходимость таковой подмены отпала. Если только машина не носит 36-дюймовые тапки и не участвует в тяжёлых рейдах. Тогда готовьте тыщ 8–10 на комплектующие и работу. Да, напомню, цепи бывают зубчато-пластинчатые типа Морзе и втулочные двух- и однорядные.

 

МОТОРЫ

От начала выпуска и до реального времени главным движком «Патриота» является бензиновая рядная четвёрка ЗМЗ‑409. Мотор узнаваемый, создание его отлажено, и, говорят, он может пробежать полмиллиона км без капремонта, хотя я лично о таких пробегах не слышал. Мотор прошёл серию мягеньких модернизаций, подмену поставщиков девайсов и улучшения свойства деталей. Самым проблемным был привод ГРМ, о котором я уже упоминал. Пореже, но случались отказы катушек зажигания, причём как обыденных сдвоенных до две тыщи двенадцать года, так и отдельных на каждый цилиндр. Последние стоят от три до 6 тыс. и меняются без помощи других в гараже за полчаса. Достаточно длительное время были прирекания на подвесные агрегаты мотора, в особенности на их привод. Пластмассовый ролик натяжителя заблаговременно изнашивался, и ремень мог оборваться в самый неподходящий момент. Позднее узел модернизировали. Ломался шкив помпы, да и сам водяной насос не мог похвастать огромным ресурсом.

Доведённый к две тыщи восемь году до эталона «Евро‑3», мотор стал надёжнее благодаря новым деталям и электронной педали акселератора, которая совместно с новыми мозгами от Bosch делала работу не только лишь более экологичной, но и более мягенькой, что сказывалось на ресурсе и надёжности. Время от времени мотор отрешался заводиться, а сканер выдавал отказ датчика положения коленвала. Ситуацию выручала проникающая смазка, которой необходимо было обильно полить контакты. Неуравновешенная работа на холостых добивалась промывки дроссельного узла. Словом, большая часть проблем свойственны для всех бензиновых атмосферных движков, конструкция которых соответствует началу 1990-х. Неожиданностей незначительно, и почти все их предпосылки устранены.

Дизельных агрегатов было два. С две тыщи 10 по две тыщи двенадцать год ставили очень хороший дизель Iveco F1A, который совершенно подходил джипу, невзирая на маленькой объём в 2.2 л. И пусть УАЗ с ним не становился ракетой, но даже со старенькой раздаткой просто передвигался по пересечённой местности на холостых. Запчастей на F1A, вопреки опасениям пессимистов, неограниченное количество, и не только в крупных городках.

Мотор этот устанавливался на коммерческую технику Fiat и Iveco, коих в России много. Да и нужда в запчастях была редчайшим явлением, разве что ремень привода ГРМ добивался подмены тыщ в 60–80 в зависимости от нагрузок, и топливная аппаратура не испытывала экстаза от нашей провинциальной солярки. К счастью, в большинстве случаев до ремонта не доходило — всё можно было решить промывкой, а то и просто заправкой высококачественным продуктом. Если же дело запустить, то придётся поменять форсунки (заместо оригинала обычно ставят Bosch по 6 тыс. за штуку). Обладатели сетовали на гулкую работу системы EGR, что тоже решалось промывкой без всяких замен.

 

 

Силуэт «Патриота» полностью узнаваем и 

уже воспринимается как реальная классика.

Разве что размер колёс маловат

 

Российский дизель ЗМЗ‑514, который конвертировали из бензинового, оказался не самым надёжным. Инженеры ЗМЗ ведали, что во время доводок из восьми агрегатов, обкатываемых на щите, четыре просто взорвались, два заклинило, а остальные чуть выработали ресурс условных девяносто тыс. пробега. Мотор дорабатывали в процессе производства, но масло в патрубке турбины, который висит очень низковато, и подтёки в районе клапанной крышки должны заставить задуматься. Ещё неприятно, что движок длительно выходит на рабочую температуру, а большой салон не прогревается за маленькую, до получаса, поездку. Зато мотор экономичен и легко укладывается в 10 л среднего расхода, главное — не перегружать автомобиль.

У «Патриотов» с бензиновыми моторами была неувязка перегревов, которую решили только после модернизации две тыщи четырнадцать года. Тогда поставили радиатор большего размера и дополнительный вентилятор. Вобщем, вентилятор можно поставить и самому, на данную тему в сети материалов не меньше чем про подмену однорядной цепи на двухрядную.

 

Коробка

Принципиальный шаг был изготовлен в две тыщи 10 году, когда заместо гулкого агрегата с невнятным механизмом переключения стали ставить коробку Dymos. Её основная неувязка — подшипник вторичного вала, подмена которого добивалась снятия и практически полной разборки коробки. На самые дешёвые версии джипа до недавнешнего времени продолжали ставить русскую коробку. Но независимо от варианта коробки самым ненадёжным узлом длительное время было сцепление. Его при первой способности старались поменять на «газелевское» от машин с дизелем Cummins. В две тыщи тринадцать году с корейской коробкой стали стыковать корейскую же раздатку. У неё есть и минусы, и плюсы. С одной стороны, передаточное число пониженной составляло практически 2,6, что отлично, с другой, сервопривод механизма переключения висел достаточно низковато, а корпус из сплава мог расколоться от огромных нагрузок. Прогуливалась даже легенда, что завод не советует буксировку с новой РК. Непонятный метод переключения режимов достаточно стремительно поправили, и теперь при переходе на пониженную необходимо только мало терпения. Но самое главное, что новейшую раздатку не выбивает под нагрузкой, как это было с отечественной мелкомодульной.

Архаичный трансмиссионный тормоз пропал исключительно в две тыщи пятнадцать году, что понизило вибронагруженность, но качество карданных валов, требующих нередкой смазки, неустойчиво.

 

ХОДОВАЯ

Подвеска и привод УАЗ «Патриот» неизменны с модели 3160, фактически, как недочеты и методы их устранения. Малолистовые рессоры сзади скрипят, причём и листы, и втулки. Пружины впереди очень ограничили артикуляцию фронтального моста, чему содействовал и стабилизатор поперечной стойкости.

Поворотные кулаки стремительно теряют полировку, а сальники пропускают смазку. Несчастные пластмассовые вкладыши шкворней спешно изменяются на латунные либо на подшипники, по другому изнашиваются как бумажные. Вероятнее всего, прежний обладатель уже проверил и пополнил смазкой ступичные узлы, но стоит заглянуть туда и самому. У мостов типа «Спайсер» при всех их преимуществах перед разъёмными есть один недочет — мнущиеся крышки картеров дифференциалов. Для бездорожья стоит поменять их на более массивные. Смазка подшипников хвостовиков разбрызгиванием просит внимательного дела к уровню масла и выводу сапунов повыше. Ну либо хотя бы необходимо смотреть за чистотой имеющихся. Не стоит по примеру гонщиков подавать давление в мосты, чтобы обеспечить защиту от попадания воды — при изношенных сальниках это может привести к выдавливанию масла.

Прямой управляющий вал достаточно издавна поменяли на составной совместно с новым ГУР от Delphi. Вход вала в панель отделяющую салон от моторного отдела изготовлен в виде полиэтиленового шарика. Шар этот безбожно поскрипывает, и его смазывание помогает кратковременно. Вобщем, на фоне скрипящих педалей это не так приметно. Управляющие тяги и наконечники полностью надёжны, их сервис и замена изредка требуются почаще чем в 50–60 тыс. км пробега. Тяги, правда, уязвимы для препятствий, но и разнообразных защит в продаже довольно. Погнутую тягу обязательно нужно поменять. В качестве временной меры могу порекомендовать снять наконечники и, выпрямив, как это может быть, саму тягу, воткнуть её в трубу соответственного поперечника. Для временного решения пойдёт.

Фронтальные тормоза дисковые, а задние барабанные. Они хорошо замедляют автомобиль, а ABS, которую начали ставить ещё в две тыщи восемь году и с тех пор повсевременно улучшали, делает своё дело на отлично. Неувязка подклинивания суппортов практически незнакома обладателям «Патриотов», но если их совершенно не обслуживать, то поршни из лёгкого сплава могут и окислиться.

 

САЛОН

1-ое приметное обновление салона состоялось в две тыщи восемь году, когда появились завезенные из других стран сидения. Они хоть и не раскладывались в диван от руля до пятой двери, но были намного удобнее. Годом ранее появился кондюк от Delphi. Его работу признали неудовлетворительной и в две тыщи 10 году модернизировали. Климат не приносит особенных разочарований и, когда исправен, морозит лучше многих иномарок. Препядствия появляются в основном с электрикой и приводом насоса, но могут встречаться и потрескавшиеся шланги.

В целом салон «Патриота», посадка за рулём, простор и комфортность в хорошем смысле поражают. Не хватает разве что третьего ряда кресел и какой-нибудь шторки багажного отсека.

 

 

До две тыщи двенадцать года «Патриот» был девятиместным, но некие

обладатели ставят дополнительные сидения и сейчас — сертификация-то осталась

 

ДОПЫ

Нередко спрашивают: «Стоит ли брать доработанный и лифтованный «Патриот»?» Конкретного ответа нет. Если вы всё равно планировали заниматься тюнингом и то, что изготовлено прежним обладателем, вас устраивает, то почему бы нет. Совсем необязательно, что лифтованный «Патриот» замордован в тяжёлых трофи. Как выбирать приготовленный джип — тема отдельного разговора. Если кратко, то не считая технического состояния агрегатов придётся исследовать раму, ходовую и кузов на предмет трещинок, механических повреждений и нарушения геометрии. Нередко помогает простый визит на сход-развал, где, скажем, сходу видно гнутую раму. С мостами чуток труднее, а трещины в местах крепления подушек к кузову и раме можно и вовсе не найти. Даже сам владелец может о них не знать. Словом, нужно быть осмотрительным и недоверчивым. С другой стороны, имеющийся внедорожный тюнинг и стайлинг «Патриота» нередко умножают цена нового автомобиля. На данный момент, правда, возникают заводские версии, в которых уже учтены многие пожелания хозяев, но всё равно поле деятельности пространное. Я не стану писать очевидные вещи вроде «определитесь заблаговременно, зачем для вас нужен таковой автомобиль, это ведь реальный джип и с ним не всюду удобно». Да, с ним далековато не всегда комфортно, но это вопрос привычки. Зато размер багажника, простор салона, проходимость и относительную доступность содержания тяжело переоценить… Короче, я бы, наверняка, взял!

 

Цена ЗАПЧАСТЕЙ УАЗ «ПАТРИОТ» (ОЕМ)

Тормозные колодки фронтальные: 600 девятнадцать руб.

Коробка Dymos: 100 девятнадцать 000 руб.

Вал карданный задний: восемь 200 руб.

Рессора: три 850 руб.

Мост фронтальный: шестьдесят девять 330 руб.

Блок-фара: 5 570 руб.

 

Андрей, УАЗ «Патриот» две тыщи двенадцать года, 2.7 Limited

Если честно, я с самого начала осознавал, что выбора нет. За те средства, которые мы могли издержать, выходил только «Патриот». Ведь мы желали большой джип с кондиционером, бензиновым мотором (так как планировали переводить его на газ), огромным багажником и недорогим обслуживанием. В итоге получили то, что желали. Выбросили один бак, разобравшись с подтеканием уплотнителей обратки, поставили баллон на 50 5 л и ездим уже 3-ий год практически без заморочек.

 

УАЗ «ПАТРИОТ» 2.7

2005–2008 [150 нуль – четыреста 50 5 000 руб.]

2009–2013 [230 нуль – 600 девяносто 000 руб.]

2014–2016 [340 нуль – один 300 нуль руб.]

 

Текст Игорь Губарь

 

Так же помните о покрышках, которые есть возможность отобрать для ледяной весны, и это должно быть отличные летние покрышки. Для осени советуем купить в интернет магазине спб шины. Возможно ежели вы захотите использовать покрышки на джипах, то купить возможно резину сегмента SUV в интернет магазине шин с лучшими ценами "Колесо Питер". Безусловно, помните о резине, которую позволительно избрать для зимы, и это должно быть фирменные летние шины. Для лета рекомендуется купить новые колеса. Безусловно когда вы пожелаете эксплуатировать колеса на джипах, то купить легко резину номенклатуры класса "внедорожников" в интернет магазине резины с дешевыми ценами "Шинсервис".