Компания Infiniti готова выпускать бензиновый турбомотор с переменной степенью сжатия. Поглядим, что же все-таки это такое

Компания Infiniti готова выпускать бензиновый турбомотор с переменной степенью сжатия. Поглядим, что же все-таки это такое

С две тыщи восемнадцать года компания Infiniti будет устанавливать на все свои модели бензиновый турбомотор с переменной степенью сжатия. Попробуем разъяснить, что же все-таки это такое и зачем выдумано

VC-Turbo можно смело именовать первым в мире серийным движком с переменной степенью сжатия.

Эта разработка позволяет соединить в одном и том же двухлитровом моторе динамику и оборотистость турбованного двигателя внутреннего сгорания с вращающим моментом и КПД дизельного агрегата. И всё это в купе с наименьшим уровнем выбросов. В общем, практически безупречный набор черт, и в случае фуррора на рынке VC-Turbo может серьёзно воздействовать на всю мировую дизельную программку. Проще говоря, с таким мотором можно вообщем отрешиться от идеи предстоящего производства дизельных движков, заменив их бензиновыми с изменяемой степенью сжатия. Правда, пока это только вариант вероятного развития событий – так сказать, вопрос грядущего, которое должно показать, как надёжен приобретенный агрегат. Мы же побеседуем о его технической стороне, а заодно вспомним опыт других компаний в попытках сделать нечто схожее.

 

Изюминка мотора VC-Turbo в уникальной детали – подвижной нижней

головке основного шатуна. При её повороте изменяется расстояние от коленвала

до поршня, и совместно с этим – ход поршня. Управляет углом поворота обыденный

электромотор через обыденный рычаг, связанный со особым

эксцентриковым валом. К эксцентрикам вала крепятся

дополнительные нижние шатуны. Они и задают в конечном итоге ход поршня

 

С конструктивной точки зрения мотор VC-Turbo не является открытием каких-либо принципно новых направлений.

Шатун каждого поршня связан с шеей коленвала не впрямую, а через коромысло. Другой конец коромысла через 2-ой шатун перемещается ввысь и вниз особенным эксцентриковым валом, размещенным под коленвалом. Эксцентриковый вал поворачивается электромотором, команды которому выдает электрический блок. Система смотрится довольно легко и, не считая самого коромысла, набрана из стандартных для хоть какого мотора частей. Так как в итоге поршень перемещается на величину, определяемую положениями 2-ух подвижных рычагов, инженеры Infiniti окрестили конструкцию мультирычажной.

Эта мультирычажная система позволяет VC-Turbo плавненько изменять ход поршня зависимо от действий водителя и нагрузки на движок, выбирая более подходящий для каждой ситуации коэффициент сжатия. Движок может поменять коэффициент от 8:1, как у спортивных движков с наддувом, до 14:1, который кардинально понижает расход горючего. Перед разработчиками стояла задачка заслуги примерной мощности в двести шестьдесят восемь л. с. (200 кВт) и триста девяносто Нм вращающего момента, для того чтоб по динамическим качествам приблизить мотор к шестицилиндровым, сохранив показатель расхода горючего на уровне четырёхцилиндрового. При всем этом шум и вибрации у мотора VC-Turbo существенно ниже, чем у обычных движков внутреннего сгорания (в особенности дизельных), а не считая того, он легче и компактнее моторов V6 аналогичной мощности.

 

Экзотичный движок с бесшатунными поршнями,

по показаниям свидетелей, хорошо работал

 

Слева рабочий поршень. Справа регулирующий.

Похоже на весы, но снутри мотора

 

MCE-5

Если обратиться к истории, то первыми переменной степенью сжатия занялись французы из MCE Engineering с проектом MCE-5, который появился ещё в одна тыща девятьсот девяносто семь году. Движок имел много уникальных, сложных в изготовлении и не много применимых для массового копирования узлов. В базе идеи MCE-5 тоже лежало коромысло, но его края представляли собой не обыденные втулки, а секторы зубчатых шестерён. Эти секторы вели взаимодействие с 2-мя зубчатыми рейками.

Одна из реек являлась низом бесшатунного рабочего поршня, двигавшегося ввысь и вниз по особым направляющим, а другая – гидроцилиндром, также перемещавшимся ввысь и вниз. Итоговая степень сжатия регулировалась в спектре от 7:1 до 18:1, а мощность полуторалитрового четырёхцилиндрового турбомотора достигала двести восемнадцать л. с., при вращающем моменте в триста Нм. Особенностями этого мотора были персональная регулировка степени сжатия в каждом из цилиндров и привод регулирующих поршней от маслосистемы мотора. Бесшатунные поршни сулили приличный прирост ресурса цилиндропоршневой группы, но конструкция с передачей мощности и неоднократных знакопеременных нагрузок через зубчатое зацепление оставляла массу трудноразрешимых технических вопросов. Непростой движок не пошёл в серию, невзирая на заверения конструкторов о решении всех технических заморочек.

 

SAAB

Но поближе всех к созданию серийного мотора с изменяемой степенью сжатия подошёл SAAB. Шведы, правда, попробовали решить делему в лоб, применив ординарную с виду конструкцию с раздвижным блоком цилиндров. Высшая часть мотора – фактически моноблок из головок и цилиндров – могла незначительно наклоняться на шарнире относительно нижней части, к которой крепились коленвал, шатуны и поршни. Половинки блока соединяла гибкая резиновая юбка. Наклоном управлял гидропривод, а степень сжатия изменялась в таких же, как и у VC-Turbo, границах (от восемь до четырнадцать единиц). Опытнейший рядный пятицилиндровый мотор SVC (SAAB Variable Compression), при маленьком рабочем объёме 1.6 л, за счёт изменяемой степени сжатия выдавал рекордные и тогда продолжающие поражать сейчас двести 20 5 л. с. Система вышла работоспособной, но очень сложной в сборке и, главное, дорогой, что и послужило предпосылкой закрытия проекта скоро после премьеры в две тыщи году.

 

Мрачный германский гений в лице инженеров Мерседес-бенз сделал вправду

нестандартную конструкцию.

В моторе Diesotto свою фактическую длину меняли шатуны,

в каких удалось расположить и силовые гидроцилиндры, и систему золотников

 

Мерседес-бенз DIESOTTO

В первый раз об идентичности черт бензинового и дизельного движков заговорили инженеры Мерседес-бенз, которые в 2007-м объявили о собственной новейшей разработке, бензиновом моторе, совмещающем достоинства обоих типов движков внутреннего сгорания. На это указывало и заглавие мотора, которое было составлено из первых букв 2-ух концепций. Экспериментальный четырёхцилиндровый мотор с рабочим объёмом 1.8 литра имел мощность двести 30 восемь л. с. при вращающем моменте четыреста Нм. Только мал был расход бензина – наименее 6 л. на 100 км. Движок вправду уравнял по многим показателям бензиновые и дизельные моторы и использовал полностью дизельное самовоспламенение рабочей консистенции от сжатия, питаясь при всем этом только бензином. Сторонники больших технологий, инженеры Мерседес, использовали хитроумную систему поворотной эксцентриковой верхней втулки шатунов. Два гидроцилиндра, интегрированных в каждый шатун, изменяли расстояние меж центрами шатунной шеи и пальца поршня, другими словами практически длину шатуна. Давление масла для гидроцилиндров бралось от коленвала и штатной системы смазки мотора, а регулирующие клапаны в крышке шатуна раскрывались и запирались особыми направляющими, которые, в свою очередь, двигал электропривод. Направляющие были расположены под коленвалом, и шатунные клапаны касались направляющих при каждом обороте мотора. При всем этом остаётся загадкой, каким образом спецы Мерседес избежали ударных нагрузок при больших оборотах.

Так либо по другому, сверхсложный экспериментальный бензодизельный мотор серийного продолжения не имел.

Ворачиваясь к разработке Infiniti и подытоживая произнесенное, заметим, что серийный движок VC-Turbo хотя и малость тяжелее обыкновенной рядной четвёрки, но приметно компактнее и легче шестицилиндрового мотора, равного ему по мощности и вращающему моменту. Его устройство сводит на нет разные вибрации и колебания, что позволяет сберегать на балансирных валах. Он собран из на техническом уровне обычных деталей, не имеет вычурных конструктивных частей, и поэтому даже в теории прост и понятен.

 

Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимние колеса в спб, которые не возбраняется предпочесть для зимы, и это быть может крепкие зимние шины. Для весны рекомендуется купить в интернет магазине спб шины. Возможно при условии,что вы захотите использовать шины на кроссоверах, то купить без проблем покрышки направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине колес с дешевыми ценами "Колеса 812". Безусловно, помните о покрышках, которые разрешено выбрать для ледяной весны, и это возможно будут качественные зимние колеса. Для лета рекомендуем купить летнюю резину. Так же когда вы возжелаете эксплуатировать шины на джипах, то купить легко резину номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине резины с лучшими ценами "Зеленая шина".