Мы продолжаем начатый в прошедшем номере рассказ об истории кроссоверов. Сейчас побеседуем об Америке
ачиная с одна тыща девятьсот 70 девять года южноамериканский автопром переживал непрерывные потрясения. Топливный кризис и неуёмная «забота» правительства, выразившаяся в несчастных нормах употребления горючего (CAFE), привели к неописуемым убыткам и опасности банкротства, и это на фоне проходившего в несколько шагов бесжалостного пришествия на южноамериканский рынок японских автомобилей.
ПРОФСОЮЗЫ, УБИВШИЕ АВТОПРОМ
Вобщем, для ветреного дела к новым тенденциям были весомые предпосылки. В 1990-х годах южноамериканский автопром набрёл на золотую жилу и бросил все силы на её разработку. В итоге неописуемо пользующиеся популярностью пикапы и вседорожники на их базе задвинули легковушки на 2-ой план. В этой обстановке казалось полностью логичным не тратиться на создание кроссоверов на базе малоприбыльных легковых машин. Это повлекло бы повышение издержек, которые и без того были громадны, причём львиная толика прибыли уходила совсем не на разработку новых моделей, а на большие пенсии работников, премии топ-менеджеров, бессчетные льготы и привилегии. Собственный посильный вклад в будущий крах занесли и профсоюзы, которые, не считая всего остального, выдумали такую невероятную штуку, как «банк рабочих мест». В итоге, например, в 2000-х годах каждому работнику GM в пожизненном отпуске (который мог растянуться и на несколько лет) платили по… 100 тыс. баксов в год! Всё вкупе это увеличивало себестоимость американских машин в среднем на 1–1,5 тыс. баксов!
А меж тем структура рынка начала изменяться, и до этого сверхприбыльные «настоящие внедорожники» понемногу теряли популярность, а кроссоверы брали всё охотнее. На это необходимо было как-то реагировать. И чтоб не рисковать с лишне уникальными конструкциями, Дженерал моторс и Форд пошли по пути японцев, создав «городские вездеходы» с приемлимо легковой сборкой. В её базе был движок, установленный поперёк, фронтальный привод по дефлоту, задний – подключаемый через автоматическую муфту. Легковые решения получили и шасси с фронтальными стойками макферсон, рычажно-пружинной подвеской сзади и реечным управляющим. Исключением был, пожалуй, только Cadillac SRX, сделанный на базе заднеприводного CTS.
PONTIAC НАЧИНАЕТ И ПРОИГРЫВАЕТ
В две тыщи году GM подготовила достойный, казалось, ответ жителям страны восходящего солнца – грустно именитый Pontiac Aztek. На 1-ый взор, ничто не сулило неудачи, ведь «индеец» был сотворен по вышеизложенному рецепту и снаружи в неких ракурсах (к примеру, с боковой стороны) напоминал пользующийся популярностью кроссовер Lexus RX300. За базу была взята укороченная и изменённая платформа U от минивэна Pontiac Montana. Задние колёса автоматом подключались только при пробуксовке фронтальных, при помощи смышленого механизма VersaTrac производства Steyr-Daimler-Puch с 2-мя многодисковыми муфтами и гидравлическим включением (по одной на каждую полуось). Не считая всего остального, они исполняли роль межосевого и межколёсного дифференциалов. Машина оснащалась нижневальным (OHV) движком V6 с рабочим объёмом 3.4 литра и мощностью 100 восемьдесят восемь л. с., также автоматической коробкой на четыре ступени.
Фишкой Aztek стала палатка, которую можно было натянуть над откинутым
грузовым бортом.
превращало «индейца» в комфортный дом на колёсах
Фишкой нового Pontiac стала возможность перевоплощения вездехода в кемпинг с помощью особенной палатки, натягивающейся над откинутым задним бортом. Приятно проводить время на природе помогали и большой холодильник для съестных запасов, также мощная стереосистема и мониторы DVD-проигрывателя. И всё было бы отлично, если б не нелепейшая наружность с таинственной «улыбкой», никак не напоминающей ухмылку Моны Лизы. Дизайнеры потом оправдывались, что, дескать, это оттого, что автомобиль думал как молодёжный либо практически молодёжный. Потому с наружностью решили соригинальничать, ну и перестарались. Если для концепт-кара одна тыща девятьсот девяносто девять года выпендрёж живописцев был нормой, то для серийного авто это был очевидный перебор.
Да и это было ещё не всё. «Молодёжный кроссовер» оказался дороже собственного головного соперника – Honda CRV (базисная стоимость 21,2 тыс. баксов против девятнадцать тыс. у Honda). А вправду молодёжная Honda Element стоила и совсем шестнадцать тыс. баксов. В придачу, для спортивного джипа Aztec был недостаточно резв, как универсал не особо комфортен для перевозки чего-нибудь из-за наклонной задней стойки кузова. Проходимость значительно ограничивалась клиренсом в 100 70 мм. В общем, вышло нечто для огромных оригиналов, коих в 1-ый год продаж набралось меньше 30 тыщ, что означало работу в убыток. Далее реализации только падали. В конечном итоге в каталоге Pontiac две тыщи 5 года заместо необычного Aztek появился более адекватный Torrent (речь о нём пойдёт ниже).
Снутри концепта Aztek одна тыща девятьсот девяносто девять года на водителя смотрели три бардовых, как глаза вурдалака,
циферблата. Серийный щиток устройств две тыщи года был намного скучнее,
но никак не ужаснее, чем у других Pontiac
Провал «индейца» вспоминали длительно. Вице-президент GM Боб Лютц называл его «злобным кухонным комбайном». А через три года после снятия с производства по результатам голосования, проведённого The Daily Telegraph, Aztek занял 1-ое место в сотке самых уродливых машин за всю историю населения земли. К клубу ненавистников присоединился и Time, который поставил злосчастного на 1-ые позиции рейтинга самых нехороших автомобилей. Некие спецы считали Aztek основным виновником закрытия отделения Pontiac в две тыщи девять году. И полностью возможно, они были правы. Такое не прощают. Интересно, что сделанный на той же U-платформе Buick Rendezvous продавался намного лучше и дожил до две тыщи семь года.
Панель устройств Buick Rendezvous в дорогом выполнении Ultra
с несколько аляповатой отделкой
Buick Rendezvous, сделанный на той же платформе, что и лузер Aztek,
хорошо продавался до две тыщи семь года
СПОКОЙСТВИЕ, ТОЛЬКО СПОКОЙСТВИЕ!
К счастью, у джиэмовских инженеров была готова другая кроссоверная платформа Theta, которая принципно отличалась от U задней мультирычажной подвеской заместо двухрычажной. Дизайн, с учётом негативного опыта, сделали спокойнее, а первой ласточкой стал Saturn VUE (2001 год) с вариатором. Он получил четырёхцилиндровый движок Ecotec (2.2 л, 100 40 6 л. с.), а с две тыщи 5 года добавился новый V6 (3.5 л, двести 50 л. с.). Чуток позднее появился и гибрид с суммарной мощностью силовой установки в двести 70 л. с. В итоге вышел один из самых спортивных американских джипов. Шестьдесят миль в час он набирал за семь секунд. Правда, наибольшая скорость не превосходила 100 шестьдесят км/ч. Тем временем в 2004–2005 годах дебютировали соплатформенники – Шевроле Equinox и Pontiac Torrent. Мотор был тот же, что и на Aztec – 3.4 литровый V6.
Saturn VUE Red Line с мотором в двести 50 л. с. был одним из самых
оживленных американских джипов
Pontiac Torrent в две тыщи 5 году сменил так и не ставшего пользующимся популярностью Aztek
Шевроле Equinox как зеркало южноамериканского кроссовера. Особенности: независящая подвеска,
подключаемый задний мост, реечное рулевое, поперечнорасположенный V6 и…
барабанные тормоза сзади
В две тыщи три году представили выбивающийся из наметившейся было тенденции Cadillac SRX на платформе Sigma. По существу это был универсал, очень схожий на построенный на той же платформе Cadillac CTS, только с огромным дорожным просветом и неизменным полным приводом со всеми свободными дифференциалами. Заместо их блокировок кроссовер получил своеобразную электрическую имитацию с подтормаживанием буксующих колёс. Подвеска впереди двухрычажная, сзади – мультирычажная, с хитрецкими амортизаторами Magnetic Ride, которые по команде электроники меняли жёсткость. Движки (3.6 л, V6, двести шестьдесят л. с. либо 4.6 л, V8 North Star, триста 20 л. с.) размещались продольно, как и пятиступная Коробка автомат. Наибольшая скорость была двести 20 восемь км/ч, а разгон до сотки – 7,4 секунды.
ЯПОНО-АМЕРИКАНСКИЙ
В отличие от GM, Форд сначала нулевых стартовал куда удачней, не в последнюю очередь так как прибег к помощи японцев и не стал экспериментировать с дизайном. В итоге семейство Форд Escape/Мазда Tribute могло повытрепываться ровненькой приятной наружностью, электрической муфтой включения заднего моста и задней многорычажкой (для Европы выпускался немного изменённый Форд Maverick). С две тыщи четыре года к ним присоединились Mercury Mariner и гибридный Escape. Моторов было два: четвёрка 2.3 л и 100 50 л. с. и трёхлитровая шестёрка двести л. с. С последней разгон до 100 км/ч занимал 10,5 секунд.
Форд Escape отличался нейтральным дизайном, напоминавшим
старшую модель Explorer
Mercury Mariner – тот же Форд Escape, но с усовершенствованным
оснащением и изменённым дизайном
Cadillac SRX с неизменным полным приводом и всеми 3-мя
дифференциалами без механических блокировок
Dodge Caliber думал как кроссовер, но продавался в главном
в переднеприводном выполнении
НЕСВЯТАЯ ТРОИЦА
А в это время Chrysler было как-то совершенно не до новомодных тенденций. В одна тыща девятьсот девяносто восемь он не очень успешно присоединился к германскому Daimler-Benz.
Jeep Compass, как и его соплатформенники, мог повытрепываться интегрированным
в заднюю дверь бумбоксом
Jeep Patriot карабкался по бездорожью за счёт виртуальной
понижающей передачи в вариаторе
Тогда и начался самый драматичный шаг в истории «большой тройки», как обычно совпавший с еще одним увеличением цен на бензин. С профсоюзами условиться так и не удалось, а навести порядок с управлением и своими расходами менеджеры не желали. Итог оказался страшным. К примеру, в 2005–2006 годах GM растеряла более двенадцать миллиардов. баксов. К концу две тыщи восемь года утраты перевалили за 20 миллиардов. Не считая того, равномерно «большая тройка» получала статус гостей в своем доме. К две тыщи семь году их рыночная толика составляла 50% и продолжала падать. А ведь когда-то, сначала 1960-х, только GM обладал более чем половиной рынка США. А здесь ещё денежный кризис… И уже в октябре две тыщи восемь года реализации у GM свалились на 45%, а у Форд и Chrysler – больше чем на 32%. Препядствия пришлось решать конструктивно.
Этот достаточно показательный отрезок мировой авто истории назидателен ещё и тем, что разразился бурным и сокрушительным концом как раз в то время, когда рынок был больше всего нацелен на кроссоверы. Никогда до этого ниша асфальтово-городских полноприводников не росла настолько быстро. Неповоротливость и недальновидность менеджеров, отвечающих за стратегию развития американских компаний, отдала возможность японским и корейским брендам занять, на самом деле, пустующую нишу. Занять основательно и, кажется, навечно.
Безусловно, помните о шинах, которые не возбраняется избрать для ледяной весны, и это возможно будут надежные летние шины. Для лета рекомендуется купить летние покрышки. Вероятно Разве что, вы захотите эксплуатировать колеса на грузовых авто, то купить возможно покрышки номенклатуры класса "внедорожников" в интернет магазине резины с низкими ценами "Колесо". Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые возможно приобрести для холодной поры, и это быть может великолепные всесезонные покрышки. Для лета рекомендуем купить летнюю резину. Возможно ежели вы возжелаете эксплуатировать покрышки на джипах, то купить без проблем шины сегмента класса "внедорожников" в интернет магазине колес с низкими ценами "Север авто".