Южноамериканские пикапы
Звездной эрой вэдовых пикапов в США стали 80-е годы. Нормативы, принятые под воздействием топливного кризиса, вывели из игры массивные легковые авто, и потребители начали активнее интересоваться легкими грузовичками…
Общие реализации «фордовских» и «джиэмовских» траков, к коим относились вседорожники, различный коммерческий транспорт и фактически пикапы, стремительно зашкалили за 2.5 миллиона и уверенно приближались к трем.
Высочайший стиль. Очередной нехитрый рестайлинг. Форд F-250 одна тыща девятьсот восемьдесят года
Напомню: закон обязывал каждого автоконцерна выпускать модельный ряд с некоторым усредненным расходом горючего – в расчет воспринимали все выпускаемые легковые авто марки. «Средняя температура по больнице» выражалась в милях (1 миля=1.6 км), которые можно было проехать на одном галлоне горючего (1 галлон=3.785 литра). Для легковых линеек в одна тыща девятьсот восемьдесят году закон допускал девятнадцать миль на одном галлоне, в 1986-м – 27. А вот для легких пикапов нормы CAFE были наименее строгие – 17.5 MPG в одна тыща девятьсот восемьдесят два году и 20.0 MPG в 1990-м. Для техники с полной массой более 3.8 тонны нормы и совсем не действовали.
Исходя из убеждений конструкции модели GM и Форд эталона 80–90-х годов очень походили друг на друга. Они все отличались подключаемым фронтальным мостом и автоматическими ступичными муфтами фронтальных колес. Кстати, как раз в 90-х появились не особо надежные муфты с вакуумным и электрическим включением. А неизменный полный привод, пользующийся популярностью в 70-х годах, из-за неэкономичности сняли с производства. Кузова шли только покрытые цинком, кабины – отчасти покрытые цинком в самых коррозионноопасных местах. В базисных комплектациях появились дисковые вентилируемые фронтальные тормоза, а усилители руля и тормозов ставились на все без исключения вэдовые модели.
Стройными рядами.
Панель устройств F-серии 1980–1986 годов
ЧЕТЫРЕ Заместо 2-ух
Компания Дженерал моторс въехала в 80-е годы все на той же модели C/K одна тыща девятьсот 70 три года («C» означало задний привод, «K» – полный). Правда, с одна тыща девятьсот восемьдесят один года ее предлагали с новым дизайном фронтальной части – с четырьмя прямоугольными фонарями, установленными в два этажа. Интересно, что 1-ые два года нижние фары шли за доплату. Панель устройств и интерьер не перетерпели суровых конфигураций. То же можно сказать и про движки: как и раньше выпускали восьмицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра (125 л. с. при три тыщи 600 об/мин). Не считая того, предлагали три варианта бензиновых V8 рабочим объемом от триста 5 до четыреста 50 четыре куб. дюйма (5.0–7.4 л) и мощностью 130–210 л. с. Для тех, кто желал сберегать бензин, предназначались две «шестерки» – двести 50 (4.1 л) и двести девяносто два (4.8 л) куб. дюйма и мощностью 105–115 л. с.
Практически «САНТА-БАРБАРА»
Форд продолжил плавную эволюцию F-серии, начатую еще в одна тыща девятьсот шестьдесят семь году.
Цифровая эпоха. Электрическая панель устройств пикапов GM и спортивный четырехспицевый руль: 1988–1992 годы
Вэдовые модели – не считая томных серий от F-350 и дальше – получили новейшую независимую переднюю подвеску. Она была на 2-ух поперечных скрещивающихся рычагах и 2-ух продольных тягах и называлась Twin-Traction-Beam. Редуктор главной передачи помещался снутри 1-го из рычагов и качался вкупе с ним. Что до моторов, то внедорожные пикапы 80-го года, невзирая на топливный кризис, не мучались от недочета рабочего объема. Самый слабенький шестицилиндровый мотор мог повытрепываться триста куб. дюймами (4.9 л), потом шли «восьмерки» рабочим объемом триста два (5.0 л), триста 50 один (5.8 л) и четыреста (6.6 л) куб. дюймов. Мощность «шестерки» – 100 один л. с., других моторов – 130–158 л. с. при оборотах, чуть добиравшихся до 3800.
Снутри покупатели, заглянувшие в кабину Форд, находили «мягкую» угловатую переднюю панель без крашеных железных деталей, отделанную синтетическим деревом – вобщем, это было доступно только за дополнительную плату. По дизайну панель была практически таковой же, как на самых дорогих автомобилях Форд. Интересно, что топ-модель F-серии – Ranger – на неких рынках предлагали как Explorer. Так что когда концерн Форд запустил в серию малогабаритный пикап и 4-х дверный джип на его базе, новых заглавий выдумывать не пришлось.
Тяжкий случай.
Шевроле K3500 W/T одна тыща девятьсот девяносто семь года
В одна тыща девятьсот восемьдесят 6 году линейку моторов расширили за счет 7.5-литрового (460 куб. дюймов) бензинового V8 мощностью двести четырнадцать л. с. при три тыщи 600 об/мин (6.6 л ушел в отставку) и 6.9-литрового дизеля (420 куб. дюймов) мощностью 100 70 л. с. Последний движок закупали у компании Navistar International. Не считая того, пятилитровый V8 получил электрический впрыск горючего, за счет чего мощность поднялась до 100 девяносто л. с.
Последующая серия F дебютировала в одна тыща девятьсот восемьдесят семь году. Значительные конфигурации опять-таки пришлись на переднюю часть, которую очень упростили. Двуэтажная система освещения уступила место модным прямоугольным блок-фарам.
/imgs/2018/11/06/15/2440279/f0729d39a8b339c405a1e9b007b505df2eaed6c9.jpg "Южноамериканские пикапы")
В одна тыща девятьсот девяносто три году машину вновь переработали. Переднюю часть очень закруглили, чтобы соответствовать модному «биодизайну», интерьер стал еще больше европейским и кислым. Цвет отделки – только сероватый и темный. Зато раздаточная коробка получила клавишное управление, и сейчас ноги третьего пассажира не цеплялись за рычаг. Движки остались те же самые, но мощность их осязаемо возросла. Дизель, к примеру, за счет турбонаддува развивал 100 девяносто л. с.
Хром для фермера. Форд F-150 1987–1991 годов
Не считая того, Форд возобновил выпуск модели Flareside с узенькой грузовой платформой и отдельными задними крыльями (ее временно сняли с производства в одна тыща девятьсот восемьдесят семь году). Завершилась жизнь последнего традиционного поколения F-серии исключительно в одна тыща девятьсот девяносто семь году, когда появился совсем новый пикап с подчеркнуто обтекаемым дизайном и уже совершенно другой конструкцией.
Неоднократно модернизированный Форд F-серии продавался только отлично – по 500 50 000–580 нуль машин в год, осязаемо опережая Шевроле C/K. Правда, если брать во внимание к тому же пикапы GMC, которые расползались тиражом около 100 000 в год, то позиции Форд были не настолько уж и крепкими. Но существовал очередной момент. Во 2-ой половине 80-х прибыль компании Форд в первый раз превысила прибыль GM. Дошло до того, что в деловых кругах начали молвить о скором возвращении Форд на 1-ое место в автоиндустрии. Но, как досадно бы это не звучало, еще одна волна японского вторжения конца 90-х – начала 2000-х годов перепутала все карты.
Новенькая Эпоха
Впечатляющие успехи Форд серьезно обеспокоили менеджеров Дженерал моторс. Так, что они отважились на сто процентов поменять не только лишь наружность, да и конструкцию собственных пикапов. А чтоб выделить конструктивную новизну, пикапы C/K одна тыща девятьсот восемьдесят восемь модельного года стартовали под пафосным слоганом New Era.
Добро пожаловать. В одна тыща девятьсот девяносто 6 году появился пикап Шевроле c распашными дверцами с пассажирской стороны
Что все-таки было нового? Самое главное – это, естественно, кузов, кабина и рама, которые не имели ничего общего с моделями 1981–1987 годов. Сразу кидались в глаза гладкая боковина без сложных подштамповок, округленная передняя часть с новыми фонарями, «аэродинамические» утопленные ручки и, естественно, отсутствие вышедших из моды форточек.
В первый раз GM запустил в создание полуторную кабину для полноразмерного пикапа. Не считая того, появилась особенная облегченная серия W/T (work truck). Она отличалась особенной пластиковой радиаторной решеткой темного цвета, также ординарными блокфарами. Снутри – только самая доступная легкомоющаяся отделка салона из винила и ручная коробка с громоздкой напольной «кочергой» – рычагом переключения. Зато стандартная КПП была на 5 передач, в то время как обыденные пикапы получали 4-скоростную «механику» либо 3–4-ступенчатые Коробка автомат.
Передняя подвеска вэдовых версий сейчас была независящей, на продольных торсионах и 2-ух рычагах. Новенькая раздаточная коробка Insta-Trac позволяла подключать фронтальный мост на скорости до восемьдесят км/ч. А вот антиблокировочную систему на пикапы GM ставили сначала лишь на задние колеса.
Движки, как и у соперника, стали отдельным аргументом в «гонке вооружений». Линейку составляли V6 семейства Vortec рабочим объемом 4.3 литра (160 л. с.) и три V8 объемом 5.0–7.4 литра и мощностью 175–230 л. с. Дизель вырос с 5.7 до 6.2 литра, а его мощность поднялась до 100 40 три л. с. В одна тыща девятьсот девяносто три году возникает новый турбодизель объемом 6.5 литра и мощностью 100 восемьдесят семь л. с.
Стиляга. В одна тыща девятьсот девяносто два году Форд возвратил на конвейер необыкновенный пикап Flareside с узенькой платформой и стеклопластиковыми отдельными крыльями
Повышенное внимание уделили разным мелочам, которые ранее конструкторы GM предпочитали не замечать. К примеру, неудачное крепление запаски под кузовом сзади у моделей 1973–1987 годов. Если, например, необходимо было срочно поменять колесо, приходилось лезть под кузов, откручивать стопорную гайку крепления запаски, которая полностью могла насмерть приржаветь, и растягивать колесо. При закручивании назад приходилось держать никак не легкое колесо на весу. Логично, что многие просто возили запасное колесо в кузове с риском, что его в какой-то момент украдут.
И какое же решение задачи предложили спецы из GM? Они просто взяли в долг его у разработчиков малогабаритного пикапа Isuzu, который продавали в США как Chevy LUV: механизм с лебедкой и рукоятью, которую необходимо было вставлять в отверстие в заднем бампере. Кстати, подобные механизмы до сего времени встречаются на новых пикапах. Не считая того, существенно расширился отсек для разной мелочовки за фронтальным сидением в моделях с одинарной кабиной (ранее там можно было поместить разве что пару винтовок с маленькими магазинами и дробовик). А еще все пикапы обзавелись быстросъемным задним бортом. Без него при движении на больших скоростях расход горючего осязаемо снижался. Ну и многие грузы стало перевозить удобнее.
Правда, на полное обновление модельного ряда тривиально не хватило средств. Потому наряду с новым семейством C/K еще три года выпускались машины семейства старенького, переименованные в R/V. Это были пикапы томных серий три тыщи 500 с 4-х дверной кабиной и длинноватой базой, также унифицированные с ними вседорожники Блейзер и Suburban.
В одна тыща девятьсот девяносто году семейство C/K пережило маленькой рестайлинг – верхние фары заполучили форму узеньких прямоугольных блоков. Через два года щиток устройств опять получил классические циферблаты. В одна тыща девятьсот девяносто 5 году планки радиаторной решетки немного скруглили, а «торпедо» стало более комфортным, но при этом кислым и неоригинальным.
