Особенный мир утилитарных вездеходов и вэдовых грузовиков ГДР
После окончания 2-ой мировой войны Германия была разбита на четыре зоны оккупации. На занятых союзниками СССР территориях, превратившихся с течением времени в ФРГ (Федеративная Республика Германия), стали строить либеральную рыночную экономику. В русской же зоне оккупации, позднее получившей заглавие ГДР (Немецкая Демократическая Республика), естественно, дали предпочтение плановому централизованному хозяйствованию…
Русским германцам досталось достаточно много компаний, как больших, так и маленьких. Одни очень пострадали от боев и бомбардировок, другие – меньше. Вот только многие узлы и агрегаты на их сборочные потоки поставляли спец производители, такие, к примеру, как гранды Bosch и ZF, которые оказались на той стороне «железного занавеса». И сейчас все приходилось выпускать своими силами.
Очевидно, все предприятия были оперативно национализированы уже к одна тыща девятьсот 40 семь году. Из авто образовали Industrie Fahrzeuge Automobile – Объединение по производству автомобилей (сокращенно IFA), подчиненное одному управлению. Сейчас в заглавии каждого из заводов, входивших в IFA, появились три дополнительные буковкы – VEB (аббревиатура Volkseigener Betrieb – «Народное предприятие»). Достаточно стремительно с конвейеров объединения стали сходить как немного модифицированные довоенные модели, так и новинки. Посреди которых, естественно, были и авто – вездеходы, которые сначала шли на вооружение Народной милиции и аналога внутренних войск ГДР, а потом с одна тыща девятьсот 50 6 года и Государственной народной армии (NVA).
IFA P1 EMW 325/3. 1-ый послевоенный джип ГДР, сделанный на базе узлов и
агрегатов легкового EMW триста 40 (разработан на бывшем заводе Бмв).
Всего в одна тыща девятьсот 50 два году было выпущено 100 шестьдесят один экземпляр
НА Буковку «P»
Если не рассматривать разные макеты и облегченные версии армейских легковых моделей (кюбельвагены), то первым легковым джипом ГДР стал P1 (он же EMW 325/3), чье мелкосерийное создание было налажено на бывших заводах Бмв в одна тыща девятьсот 50 два году. Под капотом стоял рядный шестицилиндровый движок рабочим объемом 2.0 литра и мощностью 50 5 л. с.
Последующая модель, P2M была сотворена уже инженерами бывшего завода Horch, но выпускалась на заводе Barkas с одна тыща девятьсот 50 три по одна тыща девятьсот 50 6 год. Вездеход оснащался рядной «шестеркой» 2,4 литра мощностью шестьдесят 5 л. с. и разгонялся до девяносто 5 км/ч. За счет торсионной независящей подвески на продольных рычагах он отличался приличным дорожным просветом в триста мм. На базе этого вездехода строили амфибии P2S.
Последним восточногерманским легковым джипом стал P3 (1961–1966 годы), выпускавшийся поначалу в VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (прошлый Horch), а потом в VEB Industriewerke Ludwigsfelde (прошлый филиал Daimler-Benz). Машина была с этим же мотором, что и у предшественника, но форсированным до 70 5 л. с., с другой подвеской – стопроцентно независящей торсионной, впереди на треугольных поперечных рычагах и с клиренсом, подросшим еще на 30 мм.
IFA P3.
Самый массовый и самый совершенный из восточногерманских
джипов. (1961–1966 годы)
КРЕПКИЙ, КАК ДУБ
В одна тыща девятьсот 40 девять году национализированная компания Phänomen возобновила создание модели Granit 1500, переименовав ее в «27». Под капотом стоял бензиновый мотор 2,7 литра и мощностью 50 л. с. Особенность этого мотора воздушного остывания – четыре расположенные в ряд цилиндра. Интересно, что других конструкций инженеры завода не признавали прямо до закрытия предприятия в одна тыща девятьсот девяносто один году.
В одна тыща девятьсот 50 один году появилась вэдовая модификация.
В одна тыща девятьсот 50 семь году Phänomen был переименован в VEB Robur-Werken Zittau. В переводе с германского Robur – «дуб». Это, видимо, должно было намекать на крепкость и надежность автомобиля. Некое время под новейшей маркой выпускался модернизированный Granit, пока в одна тыща девятьсот шестьдесят один году не появился Robur серии LD/LO грузоподъемностью 2–2,6 тонны с неоткидной кабиной над движком. Как и предшественник, безкапотный Robur выпускался в 2-ух вариантах. 1-ый – с дизелем рабочим объемом четыре литра и мощностью шестьдесят восемь л. с. при две тыщи 600 об/мин. 2-ой – с бензиновым мотором (3345 см3, 70 5 л. с.). Скорость – 75–80 км/ч. После объединения Германии машина получила дизель Deutz мощностью 70 три л. с., конечно, воздушного остывания. Но выпускалась она недолго.
Robur – означает «дуб».
Эта модель выпускалась без особенных конфигураций во наружности ровно 30 лет
ЗНАКОМЫЙ НЕЗНАКОМЕЦ
Так как легкие модели грузовиков, также легковые авто объединения в течение 50-х годов обзавелись своими наименованиями, аббревиатура IFA стала крепко ассоциироваться со средними грузовиками и получила статус марки. При всем этом заднеприводных моделей было огромное количество. А вот вэдовых всего три.
Первой была IFA G5 (1954–1964 годы), принятая на вооружение NVA. Трехосная «пятерка» отличалась шестицилиндровым дизелем объемом девять л. и мощностью 100 20 л. с. и могла разгоняться до шестьдесят км/ч. Грузоподъемность соответствовала цифре в заглавии. Грузовик выпускался предприятием «Эрнст Грубе» в городке Вердау в 2-ух вариантах: с откидным лобовым стеклом и брезентовым тентом и с закрытой кабиной.
Потом в одна тыща девятьсот шестьдесят 5 году на замену G5 пришла знакомая многим с русского юношества IFA W50L грузоподъемностью 5 тонн.
В одна тыща девятьсот 50 семь году Phänomen («Феномен») был переименован в VEB Robur-Werken Zittau
Новенькая IFA W50L стремительно обзавелась вэдовыми версиями: W50LA и W50LA/A (allrad – «полный привод», armee – «армейский»). Машина по собственной конструкции была сразу ограниченной и современной. Ограниченный элемент – неоткидная кабина с дизайном конца 50-х годов. А современной была ходовая с пневмогидравлической двухконтурной тормозной системой, пневматическим приводом стояночного тормоза и блокировки заднего дифференциала. При всем этом полуоси были вынесены из балки заднего моста и передавали вращающий момент через колесные редукторы. «Армейцы» дополнительно оснащались системой центральной подкачки шин.
Нескончаемая IFA. Модели L60 (вверху) и W50LA (понизу) выпускались с одна тыща девятьсот шестьдесят 5 по одна тыща девятьсот девяносто один год
Сначало IFA получила 4-х цилиндровый вихрекамерный дизель рабочим объемом 6 тыщ 500 шестьдесят см3 и мощностью 100 10 л. с. В одна тыща девятьсот шестьдесят семь году его сменил более совершенный мотор с конкретным впрыском и этим же рабочим объемом. Мощность подросла до 100 20 5 л. с. при две тыщи триста об/мин. Скорость при всем этом колебалась от 70 до девяносто км/ч зависимо от коробки. При следующих модернизациях движок обзавелся моторным тормозом с пневмоприводом и системой отключения половины цилиндров на малых оборотах. Коробка – пятиступная. Вэдовые версии оснащались гидроусилителем руля.
Автомобиль интенсивно шел на экспорт, при этом львиная толика уходила в СССР. Но грузовики-вездеходы с подключаемым фронтальным мостом в Русский Альянс практически не поставлялись. При всем этом IFA W50 LA и LA/A, к примеру, интенсивно использовались армией Ирака в первой войне в Персидском заливе в одна тыща девятьсот девяносто году.
Носатый.
Грузовик-внедорожник G5 сперва был принят на вооружение NVA
В одна тыща девятьсот 70 один году был построен макет с колесной формулой 6×6 и 180-сильным шестицилиндровым дизелем. Но в серию он так и не попал. А базисная модель выдержала без особенных конфигураций прямо до одна тыща девятьсот восемьдесят семь года, когда ее сменила IFA L60.
«Шестидесятка» отличалась новым шестицилиндровым дизелем (9160 см3, 100 восемьдесят л. с.), четырехступной КП с делителем, неизменным полным приводом с блокировкой центрального дифференциала и освеженной кабиной, которая сейчас откидывалась вперед. В одна тыща девятьсот девяносто один году машина была снята с производства как устаревшая. Заместо нее новый – старенькый обладатель предприятия Daimler-Benz – развернул создание легких грузовиков.
Минигрузовики Multicar успели послужить как в NVA (модель M25),
так и в бундесвере (Mungo). Он даже вел войну в Афганистане
Больше и сильнее.
Multicar M26, выпускавшийся в 90-х годах прошедшего века, отличался новым
дизайном фронтальной части, увеличенными колесами и мотором IVECO
ДИЗЕЛЬНЫЙ МУРАВЕЙ
Единственный автозавод, которому объединение Германии пошло на пользу, оказался VEB Waltershausen, более узнаваемый как Multicar. Начинал он в одна тыща девятьсот 50 один году с простой самоходной телеги DK3 Dieselameise (практически – «дизельный муравей»). Потом в одна тыща девятьсот 50 восемь году телега выросла в невзрачный микрогрузовик DK4, получивший имя собственное – Multicar. В том виде, в каком он запомнился русским гражданам, Multicar стал выпускаться исключительно в одна тыща девятьсот 70 четыре году. А в СССР поставлялась модель M25 (1978–1992 годы). Она, невзирая на маленькие размеры (длина 3,7 метра), могла перевести два тонны и опционно оснащалась полным приводом. Под откидывающейся кабиной скрывался маленькой дизель (1997 см3, 40 5 л. с. Скорость – 50 км/ч).
Multicar 20 5 был кое-чем вроде маленького Unimog. Его с наслаждением использовали коммунальщики, так как благодаря маленьким габаритам и хорошей маневренности 25-й мог проехать практически всюду. Аналогов в ФРГ не нашлось, поэтому создание было продолжено. В одна тыща девятьсот девяносто три году появился модернизированный M26 с дизелем Iveco мощностью девяносто л. с., потом пришла пора модели M27 и поболее томных Fumo и Tremo. А для бундесвера в две тыщи 5 году даже выпустили бронированный Mungo.
Так же не забывайте про то, что надо купить зимние колеса в спб, которые возможно приобрести для лютых морозов, и это по возможности фирменные всесезонные колеса. Для лета предлагается купить в интернет магазине спб шины.
