Вэдовые вездеходы из Чехии - верность традициям и инженерный гений

Вэдовые вездеходы из Чехии: верность традициям и инженерный гений

История Tatra началась еще в XIX веке. Тогда это предприятие именовалось Nesselsdorfer и находилось в одноименном городе. Основной продукцией были жд вагоны, а авто с одна тыща восемьсот девяносто семь года становятся только приятным дополнением…

После окончания Первой мировой войны и обретения Чехословакией независимости компания и город были переименованы в Копрживнице.

А продукция получила марку Tatra в честь горного массива. В одна тыща девятьсот 20 семь году акционерное общество Koprivnicka Vozovka было приобретено чешским концерном Ringhoffer. После этого компания получила более благозвучное заглавие Tatra Ringhoffer.

«БУЛЬДОГ» И ДРУГИЕ

В одна тыща девятьсот 20 три году взошла звезда конструктора Ганса Ледвинки. Вот тогда он заложил главные принципы конструкции автомобилей Tatra, которые не изменяются до сего времени. А конкретно – крепкая хребтовая рама, снутри которой проходит приводной вал коробки, и независящая подвеска задних колес. Передняя подвеска 1-ое время была зависимой. Ведущие задние колеса получили хитрые  качающиеся полуоси, обеспечивающие большой ход подвески. Особенностью таковой конструкции стала именитая «татровская» «косолапость» – угол развала задних колес без нагрузки составлял около  двенадцать градусов.

Еще одна фирменная черта:  воздушное остывание мотора поначалу было только у легкового семейства Tatra T11, от которого пошла линейка легких трехосных джипов. При этом большая часть из их были только с задним приводом. Напомню, что в 20–30-х годах прошедшего века все трехоски с 2-мя ведущими мостами причислялись к вездеходам.

 

Tatra T25.  Опытнейший вэдовый T25 (1926) оснащался

4-цилиндровым бензиновым мотором (7,5 л, шестьдесят 5 л. с.)

Создатель Tatra. Ганс Ледвинка (1878–1967)

Первым таким вездеходом стала модель Т26/30 (1927 год) с двухцилиндровым оппозитом 1,7 л мощностью 20 5 л. с. при три тыщи об/мин. Весело, что воздушное остывание отлично обходилось без вентилятора, как в байке. Дальше последовали  модели «72», «82», «92» и как верхушка – вэдовая Tatra T93 (1939 год) с приличным «воздушным» V8 под капотом (4,0 л, 70 три л. с. при две тыщи 500 об/мин). Не считая того, была предпринята попытка сделать двухосный (4×4) командирский джип, но до сборочного потока он так и не добрался.

2-ая, томная линейка Т23/24/25 и т. д. сначала оснащалась классическими бензиновыми моторами жидкостного остывания.

Переход на дизели наметился исключительно в конце 30-х. За соответствующий маленький капот и, конечно, «косолапость» грузовики этого семейства получили прозвище «бульдог». Полным приводом мог повытрепываться только артиллерийский тягач T25 (1926 год), который после длительных доработок пошел в серию в одна тыща девятьсот 30 три году. Всего собрали 20 восемь таких машин. Приблизительно такими же маленькими сериями выпускались и другие армейские авто. Но после оккупации Чехословакии Третьим рейхом большая часть проектов было закрыто. Германцам продукция компании Tatra Ringhoffer не нравилась. И на то были весомые предпосылки.

Вот что писал по этому поводу Вернер Освальд, историк и создатель бессчетных каталогов по германским автомобилям: «Чешские шестиколесные грузовики завышенной проходимости с центральной рамой не оправдали возлагавшихся на их надежд. Такая  конструкция больше годилась для показухи. На самом деле же эти машины уступали в проходимости обычному Опель Blitz. Не считая того, сложные ходовые части и движки этих автомобилей так нередко ломались, что германские бойцы даже стали страшиться их. Эти авто вышли из строя уже в 1-ые недели похода в Россию.  А те немногие, что остались, использовались в ремонтных подразделениях. В исправном состоянии они могли находиться только при наличии механика и мастерской на борту».

 

Крепкий хребет. До настоящего времени у грузовых Tatra –

центральная рама в виде трубы

Ненадежный. Tatra T93 (1939), по воззрению германцев,

мог работать только с механиком на борту

СЛУГА 2-ух ГОСПОД

Грустный опыт эксплуатации армейских Tatra был учтен Ледвинкой при разработке нового семейства T111, которое стало на сборочный поток в одна тыща девятьсот 40 два году. Поначалу выпустили сыроватую модель Т6500 грузоподъемностью 6,5 т, которую из-за бессчетных «детских болезней» стремительно сняли с производства. А вот пришедшая ей на замену T8000 грузоподъемностью восемь тонн оказалась очень успешной.  Решив перестраховаться, Ганс Ледвинка сделал автомобиль с таким припасом прочности, что после войны грузоподъемность без заморочек подняли до 10 тонн.

Конструктивно Т111 была развитием прошлых моделей. В наличии были фирменная хребтовая рама, стопроцентно независящая рессорная подвеска всех 6 колес на качающихся полуосях и рессорах, подключаемый фронтальный мост и блокировки задних междуколесных дифференциалов.

Коробка сначало была четырехступной, позднее после войны – пятиступной, с синхронизаторами на первой и 2-ой передачах.

Тормоза были пневматические, а рулевое прямо до 50-х годов обходилось без гидроусилителя. Кабины сначала были железными обтекаемыми, но потом прямо до конца войны модель T111 комплектовали «эрзац-кабиной» из фанеры.

Легкий вариант.

В одна тыща девятьсот 40 два году Tatra T111 выпускалась в варианте Т6500 грузоподъемностью 6,5 тонны

 

Оставшиеся в тени. Бывалые T803 (1951) и V809 (1940 ) могли повытрепываться

блокировкой дифференциалов и моторами V8 воздушного остывания

Сердечко «сто одиннадцатой» – дизель V12 с конкретным впрыском горючего. Рабочий объем – четырнадцать 824 см3. Мощность – 175–180 л. с. при одна тыща восемьсот об/мин. Вращающий момент — семьсот 20 5 Нм при одна тыща 500 об/мин. Вобщем, были варианты мощностью двести 10 л. с. Наибольшая скорость – 61–75 км/ч. Интересно, что воздушное остывание без заморочек работало и в воде, что позволяло преодолевать глубочайшие броды. Но главное преимущество состояло в том, что мотор отлично работал даже при очень низких температурах.

За это Tatra T111 обожали как бойцы германской армии, так и русские водители. В особенности отлично зарекомендовали себя чешские грузовики  на Севере, где они выдерживали температуры до минус 50 градусов и продолжали возить грузы при полном отсутствии чего-либо схожего на европейские дороги. Все таки в СССР с одна тыща девятьсот 40 семь по одна тыща девятьсот шестьдесят два год  было поставлено около 8,5 тыщи таких машин, в главном самосвалов. Для сопоставления: немцы во время войны получили одна тыща четыреста 40 5 Tatra T111. А всего же с одна тыща девятьсот 40 семь по одна тыща девятьсот шестьдесят два год было собрано порядка 30 два 000 экземпляров.

Посреди бессчетных модификаций (самосвалы, пожарные цистерны, автозаправщики, штабные автобусы, самосвалы, автокраны и т. д.) выделялся балластный тягач Tatra 141. За счет увеличивающих усилие колесных редукторов он мог потянуть прицеп массой в 100 тонн. Правда, скорость у него не превосходила 30 восемь км/ч.

По прозвищу «утка».

Tatra T805 (1955) поделила собственный мотор V8 с представительской Т603

По просьбе ЗАКАЗЧИКА

После окончания боевых действий Ганс Ледвинка в запале был выслан в кутузку как пособник нацистов. К счастью, приготовленные им конструкторы и инженеры не стукнули в грязюка лицом и в отсутствие шефа (на Tatra Ледвинка так и не возвратился).

Было выпущено огромное количество прототипов, в том числе и вэдовая амфибия Tatra 801, и легкий джип Tatra 803. Появилась двухосная модель Т128 (грузоподъемность три тонны), унифицированная с Т111. Но самой увлекательной разработкой стала безкапотная Tatra T805 (4х4) по кличке «качена» (с чешского «утка»). Этот легкий грузовик (грузоподъемность около два тонн) оснащался на сто процентов независящей подвеской на продольных торсионах (по паре на каждый мост) и рычагах. Движок был бензиновый V8 (2,5 л, 70 5 л. с.). Выпускалась машина в 1955–1960 годах.

В одна тыща девятьсот 50 восемь году на замену Т111 приходит новенькая модель Т138 (12 тонн груза). Но по просьбам трудящихся из СССР старенькую модель с сборочного потока не снимают. Tatra 100 30 восемь получила переднюю рычажно-торсионную подвеску, практически такую же, как у Т805. Сзади же остались классические рессоры. Под капотом был новый дизель V8  рабочим объемом  одиннадцать 762 см3 и мощностью двести 20 при две тыщи об/мин. Вращающий момент – семьсот 6 Нм при одна тыща триста об/мин. Скорость – 70 км/ч.

Старенькый знакомый.

Авто Tatra T148 (1969–1982) в большенном количестве поставлялись в СССР.

В особенности их обожали водители, работавшие на Севере

Дизельный «воздушник». Восьмицилиндровый мотор

Tatra T138 развивал мощность в двести 20 л. с.

Коробка была пятиступная синхронизированная, а раздаточная коробка – двухступенчатая с электропневмоуправлением. Блокировки всех междуколесных дифференциалов были с пневмоприводом. Появился моторный тормоз с электрическим приводом.

В одна тыща девятьсот шестьдесят девять году вышла модернизированная серия Т148 (15 тонн груза) с модифицированным дизайном фронтальной части, межосевым дифференциалом меж задними мостами и новым дизелем  двенадцать 670 см3 (157 л. с. при две тыщи об/мин). 2-мя годами ранее дебютировало безкапотное семейство Т813 с дизелем V12 (17 600 40 см3, 250–270 л. с. при две тыщи об/мин.) и с колесной формулой на выбор – 4×4, 6×6 и 8×8. Последняя модификация носила официальное заглавие «Колосс» и нередко использовалась в качестве шасси для самоходной артиллерийской установки vz.77 Dana и систем залпового огня.  Она отличалась наличием сходу 3-х (!) межосевых дифференциалов.

А механизм переключения передач был электропневматический. В СССР модель Т813 практически не поставлялась.

Создание серий T148 и T813 было завершено в одна тыща девятьсот восемьдесят два году. Им на замену пришла новенькая безкапотная модель Т815, чьи далекие потомки с очень модернизированной, но узнаваемой кабиной выпускаются и до настоящего времени. Правда, сейчас у Tatra новый обладатель – южноамериканская компания Terex, которой принадлежит 80% акций.

Носитель орудия.

Семейство T813 (1967) нередко использовалось в качестве шасси для боевых машин

Так же не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые не запрещается предпочесть для зимнего сезона, и это возможно будут великолепные всесезонные колеса. Для весны советуем купить зимние шины в спб. Безусловно при условии,что вы пожелаете использовать колеса на джипах, то купить лучше колеса направления Sport Utility Vehicle в магазине колес с низкими ценами "Хорошие колеса". Безусловно, помните о покрышках, которые допускается наметить для холодной осени, и это быть может надежные всесезонные шины. Для осени предлагается купить летние покрышки. Возможно при условии,что вы возжелаете использовать колеса на джипах, то купить лучше шины сегмента SUV в интернет магазине резины с низкими ценами "Шинсервис".