Эндуро в СССР
«Мы верим, придет тот веселый для русского спорта денек, когда наши мотоциклисты привезут в Москву самую высшую из наград в мотоспорте – «Международный трофей».
Марк Тилевич, спецкор «За рулем», одна тыща девятьсот шестьдесят четыре год
сли мировые соревнования International Six Day Trial (ISDT) проводились в различных странах с начала ХХ века (см. 4×4 Club № 7’2015), то в СССР эндуро пришло не сходу. Хотя до Величавой Российскей войны спорт был на подъеме: с середины 30-х годов тов.
Герой Русского Союза Валерий Чкалов воспринимает
парад мотоциклистов в Киеве на первенстве СССР, одна тыща девятьсот 30 восемь год
До Величавой Российскей войны спорт в СССР
имел военно-патриотическую направленность
Спорт базировался на моделях Ленинградского и Ижевского мотозаводов – Л-300, ИЖ-7 и ИЖ-8. Это дорожные байки, копии германского DKW, и, фактически, других в стране не было. Гонки в главном проводились линейные, устраивались далекие мотопробеги, кроссы, гонки по ипподрому, рекордные и показательные выступления. Часто проходили и соревнования, подобные ISDT, – так именуемые «Первенство СССР по мотоциклу» (с одна тыща девятьсот 30 6 года) и «Первенство марки» (с 1937-го). Они получили поддержку «сверху» через фаворитных в народе летчиков Героев Русского Союза Анатолия Ляпидевского и Валерия Чкалова. Программка соревнований, практически являвшихся всеохватывающим мотомногоборьем, включала главные дисциплины мирового эндуро: шоссейные гонки на 100 км, кроссы на местности протяженностью 100 50 км, заезды на один км со стартом с хода и с места.
Также в стране проводились многодневные кроссы на местности с дистанциями около 500 км, где гонщик ехал, руководствуясь картой, получал отметки на контрольных пт, участвовал в дополнительных соревнованиях – по ориентированию, езде в противогазе, передаче донесений, высокоскоростной транспортировке раненого и, естественно, по стрельбе и гранатометанию.
Минские многодневные байки: М-201М (1956 год);
М-209М (1968 год); ММВЗ-3.225 (1980 год)
ПЕРЕЗАГРУЗКА ВОЙНОЙ
После Величавой Российскей спорт в СССР получил 2-ое дыхание. Этому посодействовала и сама война: во-1-х, благодаря репарации вполне обновился парк байков, во-2-х, мотопромышленность СССР пришлось на сто процентов восстанавливать, при этом с значимым повышением количества выпускаемых байков. Так, к концу первой послевоенной пятилетки (1950 год) сделали 100 20 три 000 машин, другими словами наказ товарища Сталина «…восстановить довоенный уровень промышленности» был перевыполнен в два с излишним раза! При всем этом конструкция новых байков была так передовой, что практически использовалась в моделях мотозаводов СССР и Рф еще шестьдесят лет.
Толчок к развитию спорта в СССР отдало постановление ЦК ВКП(б) одна тыща девятьсот 40 девять года о развертывании массового физкультурного движения и «…завоевании русскими спортсменами в наиблежайшие годы мирового первенства по важным видам спорта».
Русская делегация на полуострове Мэн, Англия (1965 год).
Самое неудачное выступление – ни один из восемнадцать гонщиков не получил медаль
ЗА Металлический ЗАНАВЕС
В одна тыща девятьсот 50 6 году наши мотомногоборцы первыми из русских автомотоспортсменов выехали за предел на международные соревнования FIM. Для поездки в ФРГ отобрали опытнейших мотокроссменов, тех, кто постарше, но с головой – умеющих высчитать движение по маршруту, знающих технику и относящихся к ней заботливо. В состав команды вошли Виктор Адоян (Рязань), Райнис Решетникс (Рига), Виктор Пылаев, Евгений Косматов (Москва) и другие. Были и три наилучшие гонщицы – Ира Озолина, Нина Сусова-Михеева и Надежда Шарапова из Киргизии. Техника представляла различные классы – К-55 в классе «125», «Иж-50» в «350», оппозитная «одиночка» М-52 в «пятисотках» и М-72 в классе байков с коляской. Особенное восхищение у зрителей вызвали наши дамы: в процессе гонки Шарапова сдвинула в сторону мешавший проехать Фольксваген, а Озолина смогла убрать неисправность байка и удачно финишировать. Евгений Косматов и его колясочник доставили в лазарет травмированного сотруднику из другой команды, хотя мимо проехали не один десяток спортсменов. В общем, гонщики из Русского Союза, хотя и в первый раз вышли на мировую арену, смогли захватить девять медалей и принудили гласить о собственной стране, ранее сокрытой стальным занавесом.
ЛЕТОПИСЬ ОТСТАВАНИЯ
После первого выезда русская сборная участвовала в интернациональных многодневках FIM практически каждый год прямо до начала 70-х. Команды собирали бессчетные – до 30 человек.
Маркетинговая листовка Верхне-Волжского Совнархоза одна тыща девятьсот шестьдесят три
года представляет «Ковровец» 250-СМ –
1-ый ковровский байк класса «250»
До конца 60-х команды выезжали часто, пропустив гонки только в одна тыща девятьсот 50 восемь и одна тыща девятьсот шестьдесят восемь годах. В последнем случае из-за событий в ЧССР: управление ДОСААФ решило, что возникновение русских байков после недавнешнего дефиле танков в центре Европы может вызвать провокации.
Через тесты многодневкой FIM прошло более сотки русских спортсменов, более калоритные из их – В. Адоян, Л. Воронович, А. Егоров, Э. Кирсис, В. Пылаев, Р. Решетнкс, Г. Чащипов, Г. Шулик, С. Ястребов.
Конкретно 60-е были для мотомногодневки годами расцвета, и в значимой степени благодаря поддержке мотозаводов. Те не только лишь разрабатывали, изготавливали и доводили байки (заводские спецы сами были гонщиками, но так как проф спорта в СССР официально не было, для их выдумали вакансию «слесарь-испытатель»), да и спонсировали роль сборных команд в интернациональных соревнованиях.
Ковровские многодневные байки: К-55 С1М (1955 год);
«Ковровец» 175-СМ (1959 год); «Ковровец» 175-СМУ (1967 год) –
добавленная буковка «У» в заглавии обозначала «уникальный», т.
Все упало в одна тыща девятьсот 70 один году, когда FIM сняло ограничение на роль государственных команд в борьбе за Nations Cup лишь на технике собственной страны. В «Центральном спортивном автомотоклубе» решили, что байки Jawa из ЧССР более совершенны, и пересадили сборную команду на «Бананы» (так называлась успешная модель многодневной «Явы» с рамой соответствующей формы). Проиграли все: фабрики утратили стимул «гнаться за уходящим поездом» мирового спортивного мотопрома, гонщики не могли выезжать за предел, потому что фабрики закончили финансирование таких поездок. Ну и низовые клубы стали получать технику прошлого дня, так как фабрики закончили улучшать модели – пропали картерные отливки из магниевых сплавов, 6-ступенчатые КП, продвинутые подвески и пр. ДОСААФ начал сворачивать мотомногоборье: в одна тыща девятьсот 70 6 году чемпионаты страны стали проводить за 5 дней, с 1977-го – за три, с 1980-го – за два. Быстро падало число участников: на чемпионатах СССР от былых триста 50 человек оставалось меньше половины. Пропал стимул, свалился престиж, не стало тренеров и молодежи.
ИЖ-240М одна тыща девятьсот шестьдесят один года – единственный из многодневок
завода с кубатурой двести 50 куб. см
Но вернемся к роли сборной СССР в многодневках FIM. В одна тыща девятьсот 70 два году сборная пересела на «Явы», но значимого прогресса не вышло. Соревнования будущего года в США пропустили (далековато, недешево), в 1974-м в Италию отправилась очень умеренная команда, показавшая еще больше умеренные результаты. Потом долгий перерыв.
Проблеском надежды стал одна тыща девятьсот девяносто год, когда Ижевский завод сделал неописуемое. Специально для шестидневки FIM в Швеции подготовили несколько уникальных байков класса «500». Иж-7.205 – полностью современный байк, оборудованный двухтактным 50-сильным мотором жидкостного остывания, длинноходными подвесками и дисковыми тормозами, все это сделали сами на заводе. Подготовили вариант в другом классе – с ковровским 250-кубовым движком от байка ЗДК- СК8-250. Байки были на уровне глобальных образцов, устраивали спортсменов, только требовались доводка, увеличение надежности, и в конечном счете все уперлось в средства и время. Но как раз этого в стране в лихие девяностые и не хватало…
Многодневки Ижевского завода были самыми
успешными на интернациональных соревнованиях
Ижевские многодневные байки ИЖ-50 (1955 год)
(на фото вверху); ИЖ-60М (1960 год)
ОНИ СТАРАЛИСЬ…
Такую эпитафию можно предназначить нашим мотозаводам, ибо они все ушли в историю. В «золотые» семидесятые мотопром СССР насчитывал восемь мотозаводов, но технику для многодневных соревнований производили три (по росту значимости): Минский (ММВЗ), Ковровский (ЗиД) и Ижевский («Ижмаш»). Правда, в 1956-м в многодневке участвовали байки Ирбитского мотозавода, а в 1967-м в Польше засветились 50-кубовые «Риги» латвийского предприятия «Саркана Звайгзне».
Многодневные байки строились на платформе кроссовых моделей (мотокросс в СССР всегда был военно-техническим видом спорта № 1).
Обычно в обозначение добавлялась буковка «М». При всем этом, как и кроссовые машины, они делились на аппараты для рядовых секций и внутрисоюзных соревнований и на машины для сборной страны, выезжавшей на международные состязания.
Уникальный ИЖ-60М одна тыща девятьсот шестьдесят года (в ценре)
на старте интернациональных соревнований
На ММВЗ собственный 1-ый байк для многодневки М-201М сделали в одна тыща девятьсот 50 6 году.
До одна тыща девятьсот восемьдесят 6 года, когда разработали последнюю «многодневку» – ММВЗ-3.223, Минский завод выпустил одиннадцать моделей. Самыми продвинутыми машинами числились М-209М и ММВЗ-3.225, созданные для интернациональных соревнований. Движки обоих байков в различные годы изготавливали в Серпухове во ВНИИМотопроме.
М-209М был построен в одна тыща девятьсот шестьдесят восемь году, его мотор развивал пятнадцать л. с. (в то время дорожный байк этой кубатуры М-105 выдавал семь л. с.), особенностями стали шестеренчатая моторная передача, сухое многодисковое сцепление и 6-ступенчатая КП.
У ММВЗ-3.222 одна тыща девятьсот восемьдесят года движок выдавал рекордные 20 три л. с. На байке в первый раз установили фронтальный дисковый тормоз с гидроприводом, что в то время было передовым решением.
Редчайший снимок: роль 50-кубовых байков «Рига»
в составе сборной СССР на многодневке FIM одна тыща девятьсот шестьдесят семь года.
В. Пагажнис выбыл из борьбы после поломки коробки
Ковровский ЗиД выпустил первую многодневную модификацию К-55 С1М в одна тыща девятьсот 50 5 году. Модель несколько отличалась от дорожного К-55: повысили до 6 л. с.
мощность за счет поджатия головки и установки 2-ух карбюраторов, подрезали железные крылья, приподняли глушитель, в первый раз применили боковой упор. Как и у первых «Минсков», в коробке было три скорости, колеса – 19-дюймовые. С одна тыща девятьсот 50 6 года завод перебежал на кубатуру «175», а с 1963-го появились и 250-кубовые агрегаты. «Ковровец» 250-СМ был многократным участником интернациональных соревнований.
Многодневки на ЗиДе делали до одна тыща девятьсот 70 семь года, освоив восемь моделей. Хотя кроссовые байки для сборной СССР, практически дотягивавшие до машин мирового уровня, завод разрабатывал и выпускал по 50 штук в год прямо до середины 80-х.
«Ижмаш» был в СССР более большим поставщиком байков для ДОСААФ – в те годы такие машины «частникам» не продавали. С одна тыща девятьсот 50 5 по одна тыща девятьсот девяносто один год разработали более 20 опытнейших и мелкосерийных моделей. Специализацией завода был класс «350», но в различные годы экспериментировали и с другими кубатурами. Так, с одна тыща девятьсот шестьдесят один года пару лет на «вооружении» сборной СССР стоял ИЖ-240М с мотором класса «250», а в 82-м разработали ИЖ-7.204М с мотором класса «500». Пожалуй, более успешной и массовой моделью был ИЖ-60М, а доработанный в 1962-м ИЖ-60МС получил движок, выдававший 20 один л. с. с 6-ступенчатой коробкой.
Но с середины 60-х отставание в техническом уровне байков из Ижевска стало приметно возрастать. Массовый байк ИЖ-М15 (1977 год) хотя и имел 30-сильный мотор от легенды дорог тех лет ИЖ-ПС, но соперничать на мировой арене уже не мог. Эти аппараты использовались в секциях ДОСААФ для обучения, также соревнований в отдельном внутрисоюзном классе.
Применены материалы из книжки Б. Трамма «На мототрассах Европы», также размещенные на веб-сайте . Отдельные фото предоставлены Андреем Мятиевым и Сергеем Воробьевым. Особенная благодарность президенту НРМФ, МСМК Григорию Шулику за консультации и предоставленные материалы
Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимние колеса в спб, которые есть возможность купить для пасмурной погоды, и это должно быть новые летние шины. Для лета рекомендуется купить новые колеса. В прочем Раз вы пожелаете использовать шины на легковых автомобилях, то купить возможно колеса направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине резины с низкими ценами "Колесо Питер". Безусловно, помните о покрышках, которые возможно избрать для зимнего сезона, и это должно быть великолепные всесезонные покрышки. Для весны советуем купить летние покрышки. Вероятно ежели вы захотите использовать покрышки на легковых автомобилях, то купить возможно колеса направления SUV в интернет магазине резины с лучшими ценами "4 Точки шины".
