Детали удачного вторжения Фольксваген в мир пикапов при помощи таранного орудия под заглавием Amarok
Детали удачного вторжения Фольксваген в мир пикапов с помощью таранного орудия под заглавием Amarok
В наше время возникновение нового игрока в какой-нибудь авто нише – явление достаточно редчайшее. Потому когда сначала 2000-х Фольксваген объявил о намерении приступить к производству пикапов, а в 2009-м представил Amarok в виде серийной модели, то приковал к для себя всеобщее внимание. Естественно, любознательные мозги сходу начали находить в конструкции грузовика следы былых вэдовых разработок концерна VAG, либо хотя бы намёки на их. Не на пустом же месте создавались бессчетные концепт-предшественники? Давайте и мы попробуем найти корешки фуррора модели, а заодно разберёмся в особенностях её конструкции.
Самый 1-ый «народный автомобиль» обожал примерять на себя военный френч.
Вездеход на базе «Жука» в престижном, штабном выполнении
Армейский Фольксваген Iltis был очень смелым тестом по
внедрению вполне независящей подвески на утилитарный джип
В прошедшем марка Фольксваген, мягко говоря, не баловала нас внедорожным многообразием. Может показаться, что реальных джипов, чисто утилитарных, с крепким кузовом и крепкой подвеской, спецы из Вольфсбурга и не производили. Но это совершенно не так. Первым вездеходом «народной марки» был Фольксваген typ восемьдесят семь (KdF 87) – вэдовая версия лёгкой армейской машины на базе известного довоенного «жука». Агрегат необыкновенный во всех смыслах, наглядно демонстрирующий свой подход марки к решению задачки. Правда, поиски технических параллелей с довоенной козявкой приведут нас совсем не к пикапу, а к ещё одному редчайшему вездеходу – армейскому Фольксваген Iltis, чья на уникальность успешная коробка легла в базу схожих ему Ауди Quattro. Это была блистательная веха в истории концерна, не позабытая и до настоящего времени. Но к истории Amarok она не имеет непосредственного отношения, хотя работы над Iltis и Quattro, непременно, заняли своё место в копилке готовых решений компании.
В каком-то смысле приёмным дедушкой Amarok можно именовать давнешний опыт Фольксваген по продаже под собственной маркой Тоета Hilux. Модель с магическим заглавием Taro была представлена в Европе с февраля одна тыща девятьсот восемьдесят девять по март одна тыща девятьсот девяносто семь года. Может быть, мы и не вспомнили бы о ней, если б не один занимательный штришок. Самый 1-ый ходовой макет Amarok использовал шасси… Тоета Hilux. Правда, этот концепт-кар можно считать финишной точкой в истории совместных проектов VAG и Тоета по созданию коммерческих вэдовых моделей.
Основой хоть какого пикапа была и остаётся мощная рама.
Выстроить грузопассажирскую машину с несущим кузовом можно,
но выйдет очень недешево
В общем, похоже, поиск прямых идеологических либо хотя бы технических предшественников фольксвагеновского пикапа бесполезен – их просто нет. И здесь, непременно, нужно дать подабающее техническому потенциалу концерна, смогшего сходу занять крепкие позиции в новеньком себе секторе. Не без заморочек, очевидно, но, что именуется, весомо, грубо, видимо. Amarok – удачнейшая самостоятельная разработка инженерного центра марки, которая отличается от ряда маститых соперников практически всем. И, сначала, выдающимся дизайном, совершенным шасси и необычным уровнем комфорта. Фольксваген обычно сделал ставку на собственные ценности и не прогадал. Естественно, с одной стороны, отсутствие обыкновенной в таких случаях смены поколений поставило перед инженерами Фольксваген непростую задачку сотворения удачного автомобиля в новейшей нише с нуля, но с другой – позволило пойти своим путём, вначале высоко подняв планку по всем чертам утилитарной машины. В конечном итоге для рядового водителя Amarok не труднее обыденного кроссовера, имеет совсем легковые повадки, а по комфорту езды не идёт ни в какое сопоставление с иными мини-грузовичками. Единственным серьёзным промахом можно считать длительное (с две тыщи девять по две тыщи шестнадцать год) отсутствие в списке комплектаций машины с массивным дизельным мотором. Двухлитровые четырёхцилиндровые пикапы, взяв на борт 1100–1200 кг груза становились откровенно вялыми и с трудом преодолевали бездорожье. Не считая того, маломощный движок очень перенапрягался под капотом тяжёлого транспортёра и в некий момент негативная статистика по моторным отказам начала перевешивать тенденцию экономического и экологического «даунсайза». В итоге, после рестайлинга две тыщи шестнадцать года Amarok стал таким, каким он и был должен быть вначале. Теперешнему тяговитому турбодизелю V6 с объёмом три литра («Клуб 4х4» 2016. №7–8) идиентично по зубам и крутой подъём, и двухтонный прицеп на буксире, и быстрый обгон. С V6 Amarok добавил к собственной чемпионской комфортности ещё и уверенность в преодолении бездорожья. Вэдовая коробка пикапа вероятна в 2-ух вариантах: с подключаемым фронтальным мостом, шестиступной механикой и мультипликатором либо с неизменным полным приводом и восьмиступенчатым автоматом без пониженной передачи. Автомат имеет отлично подобранные передаточные числа и резвое переключение, но время от времени думает в момент резкого старта. Это не жутко на бездорожье, но может вызвать секундную панику, к примеру, при выезде на загруженную трассу с деревенской грунтовки. Отсутствие пониженной передачи в некий мере компенсируется очень огромным передаточным отношением первой ступени в коробке-автомате и излишком тяги нового дизеля на низах. Но реальная пониженная передача такому тягачу-проходимцу всё же нужна. В предельных режимах, при большой загрузке на подъёме, на серьёзном бездорожье она добавила бы машине проходимости, а водителю – убежденности.
Мощнейший дизель V6 3.0 позволяет не замечать двухтонный прицеп на крюке
Главные плюсы трёхлитрового турбодизеля – его компактность и
ровненькая полка вращающего момента в спектре от одна тыща четыреста до две тыщи семьсот 50 оборотов
Передняя подвеска с 2-мя треугольными рычагами – наилучшее компромиссное решение
для большинства джипов и пикапов. Биться с шумом и вибрациями от
колёс помогают резинометаллические сайлентблоки, втулки и опоры
Это отлично видно на примере версии с механикой и подключаемым фронтальным мостом, где не самый мощнейший 204-сильный вариант трёхлитрового мотора совладевает с хоть каким препятствием на оборотах холостого хода. Конкретно такая машина будет более нужна у тех, кто часто съезжает с асфальта и ставит перед своим вездеходом хоть сколько-либо сложные задачки. Версия же с неизменным полным приводом и несимметричным дифференциалом Torsen (40/60) лучше приспособлена к асфальтовым заездам. По сути хоть какой пикап всегда уступит в проходимости обыкновенному джипу, приемущественно из-за большей длины и грузовой, а означает плохо артикулирующей, задней подвески. Вот поэтому если производитель решает выстроить из пикапа пассажирский джип, то сперва укорачивает базу и заместо рессор сзади устанавливает что-то более легковое.
Современная рессора переменной жёсткости состоит из 2-ух пакетов.
Верхний работает повсевременно. Нижний добавляет упругости, когда кузов полон,
и верхние листы вполне распрямляются
Сделать автомобиль для перевозки грузов сразу комфортабельным, проходимым, управляемым и надёжным очень тяжело. Потому уделим внимание задней подвеске пикапа, которая конструктивно полностью традиционна. Имея сзади обыденные, хотя и длинноватые малолистовые рессоры, Amarok на серьёзных диагональных перегибах очень охотно вывешивает одно из задних колёс. Это наименее приметно на машинах с обыкновенной подвеской, и поболее выражено у грузовых версий с дополнительными листами рессор. Но вывешивание колеса пикап просто парирует блокировкой заднего дифференциала. Если кнопки блокировки на вашем автомобиле нет (это функция), либо вы запамятовали её надавить, автомобиль всё равно преодолеет непростой участок. Сработает электрическая имитация блокировки EDL, насос тормозной системы малость потрещит, нагоняя давление в тормозные механизмы вывешенного колеса, ну и педаль акселератора придётся подержать нажатой на пару секунд подольше. При незагруженном кузове момент вывешивания и совсем остаётся незамеченным, практически не влияя на темп преодоления препятствия.
Передняя подвеска пикапа также полностью традиционная – на двойных поперечных рычагах. Она соединяет упругость, исключающую наклоны в поворотах на асфальте, с ходами, достаточными для обрабатывания фактически всех сюрпризов бездорожья. Так как Amarok, невзирая на высочайший уровень комфорта, всё же остаётся утилитарным автомобилем, список внедорожной электроники у него невелик. Кроме уже упомянутой EDL, в него входят ассистент спуска с горы Hill Descent Control с одной фиксированной скоростью и камера заднего вида, которая штатно устанавливается лишь на лучшую комплектацию Highline.
Таким макаром, создавая собственный 1-ый пикап, спецы Фольксваген наглядно показали, как техно интуиция, точность расчёта и методичная доводка до эталона важнее традиций и преемственности. Не вызывает колебаний, что последующее поколение пикапа будет ещё лучше. Мы же обязательно продолжим рассказ о Вэдовой Архитектуре самых увлекательных внедорожных моделей мира в последующих номерах журнальчика.
Главное, помните о покрышках, которые не возбраняется заказать для лютых морозов, и это возможно будут фирменные летние покрышки. Для лета советуем купить в интернет магазине спб шины. Так же при условии,что вы возжелаете использовать покрышки на джипах, то купить лучше шины сегмента "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине шин с лучшими ценами "Колесо". Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые не запрещается купить для холодной осени, и это может быть будут фирменные зимние покрышки. Для лета рекомендуется купить зимние шины в спб. В прочем если вы хотите эксплуатировать шины на кроссоверах, то купить лучше покрышки номенклатуры Sport Utility Vehicle в магазине шин с дешевыми ценами "4 Точки шины".
