За рулем раритетного ГАЗ-63

За рулем раритетного ГАЗ-63

Редчайшая возможность представилась создателю этой статьи: он проехался на коллекционном  грузовике ГАЗ-63… Интересно, что создатель машины ни слова не произнес о главном предназначении собственного творения  – служить в Русской армии. Как здесь не поверить, что СССР был самой дружелюбной государством в мире.

А меж тем ГАЗ-63 с самого начала разработки  (т.

е. с конца 30-х) проектировался конкретно как военный автомобиль.  С учетом опыта войны были внесены коррективы. Сейчас новый универсальный грузовик был должен поменять в войсках сходу Dodge WC51 (52) грузоподъемностью  3/4 тонны, двухосный Шевроле G7107 грузоподъемностью  1.5 тонны, также бессчетные южноамериканские коммерческие двухтонки, переделанные под полный привод. 1-ый макет с кабиной от трехосного Studebaker US-6, разработанный командой инженеров под руководством  В. А. Грачева и сменившего его П. И. Музюкина, был готов еще в одна тыща девятьсот 40 четыре году.  С конвейера  герой моего рассказа начал сходить 30 один сентября одна тыща девятьсот 40 восемь года.

На этом фото отлично видна разница в высоте (115 мм) меж ГАЗ-51 и ГАЗ-63

УНИФИКАЦИЯ И КОМПИЛЯЦИЯ

Снаружи серийный вездеход ГАЗ-63 отличался  от макета унифицированными с заднеприводным ГАЗ-51 облицовкой радиатора, округленными крыльями с наполовину утопленными в их фонарями и быстросъемными боковинами капота. А так как с листовым металлом в 1-ые послевоенные годы в Русском Союзе была тяжело, до одна тыща девятьсот 50 года все «ГАЗоны» выпускались с угловатой древесной кабиной, обшитой металлом и дерматином. А вот универсальная грузовая платформа с высочайшими бортами и откидными лавками была выполнена из дерева специально, а не по необходимости.  Как выяснилось в процессе очень жесткой эксплуатации лэнд-лизовской техники, в особенности американской, металлической кузов приносил больше вреда, чем полезности. Излишняя крепкость стали не давала раме грузовика изгибаться, что с течением времени приводило к ее поломке.

Поднятое стекло позволяет конструктивно проветрить кабину

Штатный топливный бак вмещает девяносто л. бензина

Сердечко автомобиля – нижнеклапанный рядный шестицилиндровый движок рабочим объемом  3.48 литра и мощностью 70 л. с. при «дизельных» по сегодняшним меркам оборотах – две тыщи восемьсот об/мин. Вращающий момент – 20.5 Кгм при одна тыща 500 об/мин. Мотор этот был сотворен на базе предвоенного ГАЗ-11.

А он, в свою очередь, представлял собой практически точную копию одной из известнейших разработок инженеров компании Chrysler начала 30-х. Считается, что это движок Dodge. Но стоит держать в голове о том, что авто Chrysler (также GM и Форд) были очень унифицированы. Поэтому не было особенной различия в конструкции меж силовыми установками Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto либо Fargo (филиалы и марки Chrysler Corporation).

Четырехступная коробка от ГАЗ-51 агрегатирована с раздаточной коробкой на  две ступени (понижающая передача 1.96:1). Любопытно, что от коробки приводится в действие насос для накачки шин. К слову, КПП по конструкции подозрительно похожа на аналогичный агрегат грузового Dodge WF. Ничего не буду утверждать наверное, ибо детализированный анализ просит наличия специальной литературы по американской технике. При этом лучше 40-х годов.

Противобуксовочная система есть, но настроена она на асфальт

Нижнеклапанный 6-цилиндровый карбюраторный мотор с дизельными чертами

Полуутопленные в округленные крылья фары со светомаскировочными «шторками»

Изюминкой ГАЗ-63 стали односкатные колеса. Эта особенность давала суровое преимущество в проходимости перед  южноамериканскими аналогами и  русским трехосным вэдовым ЗиС-151.  Правда, грузоподъемность несколько свалилась в сопоставлении с 2.5-тонным ГАЗ-51. Часть машин (модификации ГАЗ-63А) комплектовались  лебедкой, которую использовали не только лишь для самовытаскивания, да и для установки на сложную позицию 85-миллиметровой и 100-миллиметровой артсистем.

Как досадно бы это не звучало, невзирая на приличный тираж в четыреста 70 четыре 464  штуки, выпущенные с одна тыща девятьсот 40 восемь по одна тыща девятьсот шестьдесят восемь год, сегодня повстречать рабочий, а главное, комплектный ГАЗ-63 проблематично.  В особенности в столицах. К счастью, в городке Запорожье в коллекции армейской техники фаната  милитари Дмитрия Позняка нашелся не просто живой, а отлично восстановленный экземпляр.

«Автомобиль ГАЗ-63 представляет собой 2-тонный двухосный грузовик завышенной проходимости. Таковой автомобиль нужен для перевозок в томных дорожных критериях – на торфозаготовках, на лесозаготовках, при бездорожье и при сезонной распутице, когда грунтовые дороги непролазны для автомобилей типа 4×2.

При муниципальных испытаниях ГАЗ-63  получил высшую оценку. При этом отмечено, что он способен преодолевать тяжелое бездорожье и двигаться со значительными скоростями в самых различных условиях».

ЗА РУЛЕМ «ГАЗона»

Старенькые русские грузовики – это источник бесконечных чувств. Начну с посадки, которая принуждает принять позу безупречного школьника русских времен с прямой спиной. Причина, видимо, в том, что кабина вышла тесной для обычного наклона спинки. Вобщем, к этому стремительно привыкаешь, и если не ездить на огромные расстояния, то спина не болит. Щиток устройств – эталон краткости. По дизайну очень похож на те, что устанавливали на армейские GMC либо Шевроле военного выпуска. Жаль, что мне не попалась более ранешняя модель с композицией устройств КП-5, которую ставили на  русские грузовики в 1945–1955 годы. Вещь неописуемо прекрасная. В чем нет ничего необычного, ведь снаружи она один в один скопирована с панели устройств легковых Шевроле одна тыща девятьсот 40 модельного года. Если, естественно, не брать в расчет переведенных британских надписей.

Дверные карты на южноамериканский манер – железные. Зимой, естественно, холодно, тем паче «газовская» печка отличается задумчивостью и разогревает кабину достаточно медлительно.  Что, правда, отчасти компенсируется горячим дыханием звучно рычащей нижнеклапанной «шестерки», чувствительно нагревающей переборку меж кабиной и моторным отсеком.

Зато летом можно конструктивно проветрить кабину, подняв лобовое стекло. Как в старенькой хулиганской песне группы «Любэ»: «Ветер в харю, а я шпарю!»  Веселит богатство табличек-памяток, призванных как-то защитить от дурачины (читай – солдата-срочника первогодка) ценный автомобиль.  Дополняют картину напольные педали, в том числе и «пятка» включения стартера, и кнопка переключения света с далекого на ближний.

Руль большой и за счет огромного передаточного числа (как же, гидроусилителя-то нет) вертится просто. Демпфера, кстати, тоже не предвидено. А поэтому даже небольшой камешек, перееханный фронтальным колесом, чувствуещь чуток ли ни кончиками пальцев.  Бровка либо яма, если не быть к этому готовым, может даже вырвать руль из рук. Усилия на сцеплении и тормозе, на мой неизбалованный взор, средние.  Тут тоже нет никаких усилителей, но это не очень мешает.  Хотя после сверхмягких сцеплений современных легковых джипов необходимость решительно, по-мужски давить ногой может кого-либо и натужить. Рычаг коробки озабочивает тугим  и каким-то «металлическим» по ощущениям включением. А еще  не следует забывать о том, что оная коробка совершенно не синхронизирована, и поэтому переключение с двойным выжимом сцепления тут непременно. При этом при переходе с высших передач на нижние требуется перегазовка при переводе на нейтральное положение. По другому передача просто не воткнется, а КПП издаст ужасный скрежет.

На бездорожье машина ведет себя полностью благопристойно. За счет развитых грунтозацепов и односкатного заднего моста она отлично держится даже на разбухшей от дождика колее. Без заморочек (за счет недлинной базы в три тыщи триста мм и дорожного просвета в двести 70 мм) преодолевает обросшие травкой большие камни на полуострове Хортица (г. Запорожье).  Интересно, что фронтальный мост можно включать как на месте, так и на ходу, не выжимая сцепления! Разъясняется это тем, что карданный вал привода фронтального моста и ведущий вал раздаточной коробки крутятся с практически схожей скоростью.

Для подключения понижающей передачи демультипликатора необходимо или тормознуть, или замедлиться до скорости опьяненного пешехода.

А вот на асфальте маленькая база вместе с  жесткой без нагрузки рессорной подвеской  дают о для себя знать. ГАЗ-63 весело козлит даже на маленьких неровностях, а на ровненькой дороге начинает осязаемо раскачиваться в продольной плоскости уже на скорости км в 50 в час.  Разгоняться до предела в шестьдесят 5 км/ч я счел неразумным. Что поделаешь, трудновато скрестить трактор с шоссейным автомобилем.

Главное, помните о шинах, которые можно взять для зимы, и это может быть будут надежные всесезонные шины. Для зимы предлагается купить в интернет магазине спб шины. В прочем если вы хотите использовать шины на грузовых авто, то купить легко колеса категории класса "внедорожников" в магазине колес с низкими ценами "Хорошие колеса". Главное, помните о покрышках, которые есть возможность отобрать для зимы, и это быть может крепкие всесезонные шины. Для лета предлагается купить летние покрышки. Безусловно ежели вы захотите эксплуатировать шины на кроссоверах, то купить без проблем колеса направления SUV в магазине колес с низкими ценами "4 Точки шины".