Торжество ума. Тест-драйв Infiniti QX50

Торжество ума. Тест-драйв Infiniti QX50

Никто до сего времени толком не знает, что такое современный премиальный кроссовер. В большинстве случаев это стандартный набор из высококачественной отделки, длинноватого перечня электрических систем и мощного мотора, завёрнутый в упаковку из кузова средней наружности. Ну ещё ставший опять модным хром решёток и молдингов, двадцатидюймовые диски и, возможно, гибридный привод.

Пожалуй, всё. Вибраций той песни, которую охото петь, сидя за рулём, в теперешних машинах нет. Обычно нет. Но не в случае с Infiniti QX50. Правда, речь идёт не о колебаниях духовных, а о вибрациях всамделишных, стальных. По последней мере в этот раз мне в первый раз придётся говорить об Infiniti, вполне отключив эмоции и вооружившись массой технической инфы. Поверьте, это совершенно не скучновато, так как вау-эффект от перечня революционных новаций принуждает содрогнуться…

Начнём с простого и понятного. К прошлой модели было много приреканий по поводу несерьёзного дорожного просвета. К мнению потребителей прислушались, и вместо былых 100 шестьдесят 5 мм сейчас под днищем все 220, а значит, можно всерьёз гласить о геометрической проходимости. На сто процентов поменялась наружность — крыша больше не похожа на купол велотрека в Крылатском, а на задних стойках появился соответствующий (можно с ударением на вторую «а») извив. На капоте и особенно на боковинах выступают резкие рёбра, причём те, что на дверях — предмет гордости компании Infiniti и большое достижение тех штамповщиков. Настолько резких и выступающих граней нет ни у кого! Наружные детали кузова получены способом глубочайшей формовки, по этому, к примеру, обычной ступени меж панелью дверей и стеклом фактически нет. Кузов вообщем кропотливо вылизан аэродинамически. Понижение коэффициента Сх на 6% до отметки 0,32 смотрится на 1-ый взор не очень внушительно (поверьте, это много), еще важнее нулевая подъёмная сила, которой удалось достигнуть в результате. Как понятно, авто, не стремящиеся взлететь, более размеренны при порывах ветра и в случаях когда со всего хода налетаешь на какой-либо дорожный трамплин.

Вобщем, главные сюрпризы укрыты снутри. Причём даже не в салоне, а под капотом. И хотя, может быть, садясь за руль QX50, вы и не почувствуете всего того, о чём мы для вас на данный момент поведаем, но хотя бы осознание, что в недрах автомобиля живёт самое истинное инженерное волшебство с уймой совершеннейших систем, у вас должно быть. Ведь это и есть одна из отличительных черт реального премиума — сверхсовременно и супертехнологично, но в глаза особо не кидается.

 

Техно СИМФОНИЯ

Можно сколько угодно гласить о дизайне кроссовера, его имиджевой нише и портрете аудитории, но без неплохого мотора он всё равно остается обыденным средним автомобилем. Тем, что коллеги-суперпрофессионалы именуют таинственным для нас словом «паркетник».

Ведь посреди поклонников обычных ценностей очевидный девиз «Мотор — сердечко машины» никак не устарел. И инженеры Infiniti смогли сделать агрегат, по смелости решений граничащий с роторными движками, и при этом, в отличие от эмпирических лопастей Ё-мобиля, серийный.

 

 

Двуцветный интерьер кроссовера смотрится незначительно вызывающе,

но за рамки неплохого вкуса не выходит

 

 

Полюбуйтесь извивом задней стойки и остротой кромки

ребра на полосы дверных ручек

 

Итак, та-да-да-дам, фанфары! Новый бензиновый VC-Turbo — 1-ый серийный движок с механически изменяемой степенью сжатия. Причём снутри мотора вправду выходит больший либо наименьший ход поршня. Происходит это с помощью двуплечего коромысла с электрическим приводом. Шатуны опираются на коленвал не впрямую, а через это коромысло. «Свободный» его конец и двигает вверх-вниз электромотор. Степень сжатия варьируется от восемь до 14. Не считая того, движок способен перебегать на работу по циклу Аткинсона (при высочайшей степени сжатия, когда из-за более длинноватого хода поршней впускные клапаны на куцее время остаются открытыми уже в фазе сжатия) и обратно на цикл Отто. Это даёт тяговитость при огромных нагрузках и экономию при малых. Мотор вышел незначительно тяжелее обыденных бензиновых турбо, но при всем этом проще и технологичнее стандартного дизеля. Косвенный плюс — избыточное железо снутри мотора (рычаги, коромысла, актуатор) и изменённая траектория перемещения шатунов так снизили вибрации, что инженеры отказались от балансирных валов. В итоге по габаритам движок не отличается от обыденного, хотя и тяжелее среднего двухлитрового на восемнадцать кг. Но и это ещё не всё. Мы с вами знаем две системы впрыска — обыденную MPI, когда форсунки размещены в коллекторе до впускного клапана, и непосредственную GDI, при которой бензин нагнетается прямиком в камеру сгорания. Итак вот, в VС-Turbo работают сходу обе эти системы. Только так удалось избежать детонации при больших нагрузках со степенью сжатия 14. Системы работают по очереди либо вкупе. Рабочая поверхность цилиндров в новом моторе тоже необыкновенна. Для того чтоб понизить трение поршня по стенам, поверхность поначалу напыляют плазменным способом, потом закаливают и только позже хонингуют. Итог — зеркальная чистота и почти двукратное понижение трения (и снова рост тяги и экономия на горючем).

В общем-то мысль VC-Turbo родилась не сейчас — Infiniti и Nissan отрабатывали её практически 10 лет, пока не удостоверились в надёжности мотора и пригодности его к любым условиям эксплуатации. Более тщательно о двигателе VC-Turbo, как и о других разработках моторов с переменной степенью сжатия, можно прочитать на страничках нашего журнальчика (№ 9, две тыщи семнадцать год) либо на портале 4х4.media. Мы же отметим, что для Рф мощность мотора незначительно снизили, опустив планку с американских двести шестьдесят восемь л. с.

до удобоваримых у нас 249. Любознательный казус наблюдается в области цифр. Дело в том, что переменная степень сжатия делает переменным и рабочий объём мотора, который колеблется в диапазоне от одна тыща девятьсот 70 см3 до одна тыща девятьсот девяносто семь см3. И как, прикажете, считать объём?

 

 

Вот он, профиль по-настоящему прекрасного автомобиля

 

Ещё одна новинка, сейчас уже снаружи мотора, — активная верхняя подушка опоры. В неё вмонтирован маленький актуатор с мощным малогабаритным соленоидом. Под управлением электроники он способен генерировать противоволну, нивелирующую дрожание четырёхцилиндрового мотора. Всё это сделало работу мотора плавной и лишённой вибраций, как будто под капотом не R4, а самый реальный V6. В паре с мотором работает вариатор Xtrotic, имеющий спорт-режим с имитацией переключения передач. Я не устаю удивляться тому, что вариатор, основная идеология которого — полная бесступенчатость и неразрывность тяги, принуждают подражать обыденным автоматам с их сменой диапазонов и взмахами стрелки тахометра. Может быть, таковой режим нужен тем, кто привык заместо однообразного рокота слышать приятное уху, прерывающееся врумм-врумм-врумм. При всем этом продвинутый мотор вместе с турбиной и увеличенное отношение главной пары 5,846 позволяют не снижать тягу в довольно широком спектре оборотов, в результате чего разгон, как и положено вариатору, всё равно выходит ровненький. Колеблются только стрелка тахометра да частота шумового аккомпанемента мотора. Выброс, кстати, остался достаточно приметным. Нет колебаний, что, если б перед японскими инженерами стояла цель подавить всякий вырывающийся наружу звук, они бы её выполнили. Но сдавленный рёв оставлен преднамеренно, как напоминание о том, что под капотом добросовестный истребитель бензина.

 

БЕЗ ВЕТРИЛ, НО С ЭЛЕКТРОННЫМ РУЛЁМ

Но одним силовым агрегатом заслуги создателей QX50 не ограничились. Тормозной усилитель с изменяемым ходом для более действенного аварийного торможения способен сам «укорачивать» педаль в момент, когда расстояние до впереди идущего автомобиля становится критичным. Вообще-то машина может тормознуть и сама (при движении как вперёд, так и назад), но позволяет водителю поучаствовать в процессе сбережения нервишек и дензнаков. А главный сюрприз шасси — опционное рулевое без механической связи руля с колёсами на сверхбыстром электродвигателе (Direct Adaptive Steering). Обычной управляющий колонки здесь нет, как нет и жёсткой связи руля с колёсами. Поточнее говоря, связь есть, но через электрическое сцепление, которое размыкается при запуске мотора. Сцепление оставлено на случай сбоя, ну и для придания убежденности тем, кого начинает подташнивать от одной мысли об управлении по проводам. Система настроена так, что на низкой скорости усилия на руле практически нет, а на высочайшей оно приметно наращивается.

Не считая того, усилитель привыкает к вашей манере вождения и сопротивляется резким неверным манёврам на трассе, позволяя повернуть руль только после преодоления достаточно осязаемого стабилизирующего момента. Это не мешает проходить крутые повороты, но фактически исключает занос, спровоцированный неадекватными действиями водителя. Фактически, называясь электрическим усилителем, этот управляющий механизм на самом деле усилителем не является, а представляет собой самый реальный тонко настроенный дистанционный привод. В нём три актуатора — один для руля и два на колёсах. Все три делают усилия. Колёсные — для реального поворота, а салонный — для сотворения имитации нагрузки на руле. QX50 — единственный в мире кроссовер с таким управлением, и следующий шаг — это создание серийного автомобиля-робота вообщем без руля. На этом фоне открывание пятой двери взмахом ноги и прочие помощники воспринимаются как самые неиндивидуальные функции.

 

 

Приятно когда большой монитор не торчит из топедо,

а искусно в неё интегрирован

 

 

За большой символом Infiniti скрывается радар

адаптивного круиз-контроля

 

Испытано ЛИЧНО

Суммировав эти познания и перебирая в голове строки пресс-релиза, мы принялись выжимать из QX50 всё, что было может быть, пытаясь оценить все тонкости его новых систем. Правда, как не пробовали мы ощутить момент смены степени сжатия, нам так это и не удалось. Его, естественно, можно проконтролировать по специальному указателю на щитке и изменившемуся звуку выхлопа… Но тяга размеренна и субъективно не изменяется. Расход уверенно держится в диапазоне 8–9 л/100 км при самой неспокойной езде. Электрический руль ничем себя не выдаёт, разве что чуток заметнее сопротивляется неаккуратным движениям водителя. Никаких искусственных чувств, признаков вмешательства снаружи либо диктата электроники. Погрузившись в процесс исследования управляющих тонкостей с головой, мы отыскали только один аспект, проявляющийся на нехороший дороге. Там, где ранее фронтальное колесо, наезжая своим краем на выступ, тянуло за собой поворачивающее усилие на руле, сейчас полнейший игнор. С другой стороны, для чего водителю получать по рукам в ситуации, когда этого реально избежать?

 

 

Восточные корешки скрыть не удалось и идеальнее всего QX50

смотрится рядом с садом камешков

 

Динамика очень отменная. Именовать её спортивной, наверняка, не стоит, но, подстёгнутые задористым жужжанием выхлопа, мотор с коробкой хорошо управляются со собственной работой. По последней мере обгоны на трассе при скоростях за 100 40 км/ч даются просто. К тормозам никаких приреканий. Подвеска хороша и на асфальте, и на грунтах. Пологая волна на трассе, когда-то вызывавшая подброс задней части, сейчас практически неприметна. Скоростная рулёжка не создаёт наклонов, и быстрые управляющие электромоторы отрабатывают без задержек.

Грунтовые дисциплины в силу нашей специфичности рассматривались чуть ли не под лупой. Машина сдала их если не на 5, то уж точно на четыре с плюсом. Если помните, прежний QX50 был откровенно короткоходным и при любом перекосе сразу вывешивал заднее колесо, а нынешний делает это без охоты, до последнего цепляясь всеми 4-мя за грунт. К примеру, стандартный выезд на трассу под прямым углом с осыпающегося и довольно крутого откоса обочины превзошёл все ожидания. Машина ничем не зацепилась, а система полного привода (Intelligent All-Wheel Drive) замыкает муфту привода задних колёс так же стремительно, как мотор меняет свою степень сжатия. Можно разогнаться по просёлку — галопирование наступает лишь на самых больших ямах. Нос длинноват, но не свешивается очень низковато, а там, где геометрии всё же не хватает, выручает железная защита.

 

Заместо КОЛЕБАНИЙ — Ровненький ТОН

Ну так что все-таки, вызывает ли эта машина тот священный трепет, за который мы готовы отдавать большие суммы в дилерских центрах? И да, и нет. Инженерия и настройки фееричны! Кроссовер резв, понятен, комфортен, и, по правде сказать, его статус даже выше заявленного. Он не околпачивает обладателя ни снаружи, ни на техническом уровне, ожидаемо уютен и красив. Что все-таки касается сердечных ритмов, то тут всё изготовлено для того, чтоб он оставался постоянным, а эмоции не вызывали всплесков адреналина. Вы спросите, а как же песня, порождаемая скоростью? А она звучит из пятнадцать колонок BOSE суммарной мощностью четыреста 50 Вт, и даже случайный шорох, проникший в салон, одномоментно угнетается их противофазным колебанием. Так что для вас дрожать не непременно. Расслабьтесь и наслаждайтесь новыми ощущениями…

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Кроссовер Infiniti QX50 построен в несущем кузове, на новейшей платформе FF, все подвески — независящие. Движок размещен впереди поперечно, имеет внутризаводское обозначение KR20DDET и переменную степень сжатия 8–14 (защищён 300-ми патентами). Привод фронтальный — неизменный, задний — автоматом подключаемый. Рулевое имеет версию с электрическим приводом поворота колёс без жёсткой связи с рулём.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ INFINITI QX50

Длина/ширина/высота: четыре 693/2 161/1678 мм

Разгон до 100 км/ч: 7,3 сек

Наибольшая скорость: двести 20 км/ч

Колёсная база: два 800 мм

Колея пер./задн: один 625/1 600 20 мм

Поперечник разворота: 11,2 м

Дорожный просвет: двести 20 один мм

Снаряжённая масса: один 986 кг

Объём багажника: Трансмиссия: Вариатор

Тип привода: Электронно подключаемый

Тип мотора: Бензиновый турбо R4

Объём мотора: один 970/1 девятьсот девяносто семь см3

Мощность: 249@5600 л.с.@об/мин

Крут. момент: 380@ четыре тыщи четыреста Нм@об/мин

Передняя подвеска: Независимая Макферсон

Задняя подвеска: Независимая мультирычажная

Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые

Шины фронтальные: 255/45 R20

 

Текст Евгений ХаповФотографии Компании-производителя

 

Безусловно, помните о покрышках, которые допускается предпочесть для холодной поры, и это должно быть надежные зимние шины. Для осени советуем купить новые покрышки. В прочем если вы пожелаете эксплуатировать колеса на легковых автомобилях, то купить легко колеса артикула Sport Utility Vehicle в магазине колес с низкими ценами "Вирбак". Главное, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые есть возможность взять для прохладного времени года, и это по возможности отличные летние колеса. Для зимы рекомендуем купить новые шины. Так же В том случае, когда вы пожелаете использовать шины на легковых автомобилях, то купить легко покрышки направления класса "внедорожников" в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Шип-Шип Шины".