2-ой урок внедорожной подготовки водителей кроссоверов посвящён движению по склонам — подъёмам, спускам и боковым уклонам
Это на санках забавно катиться со снежной горки, а когда двухтонный автомобиль преобразуется в неуправляемые сани, забавного не много. Либо когда, например, среди глинистого подъёма колёса срываются в пробуксовку, джип становится поперёк и ползёт вниз, рискуя опрокинуться… В общем, кажущаяся простота прохождения подъёмов и спусков может обернуться большими неприятностями.
В движении по бездорожью участвуют все внедорожные системы
и чем они совершеннее, тем более уверенно движение
ПОДЪЁМ
Казалось бы, спускаться всегда страшнее, чем подниматься, но конкретно движение ввысь возможно окажется наиковарнейшим препятствием. Ведь что происходит с автомобилем при движении на подъём? Вектор силы тяжести ориентирован к задним колёсам — фронтальные разгружаются. Время от времени так, что это приметно со стороны по различному расстоянию от шин до края колёсной арки. Конкретно смещение нагрузки вспять и приводит к дилеммам на подъёме. А заморочек таких, на самом деле, может быть три: утрата линии движения, буксование и нехватка тяги мотора. Вот представьте для себя совершенно прямой, равномерный подъём, как на каком-нибудь танковом полигоне под Бронницами. Если автомобиль подымается на него строго вертикально, вектор силы тяжести действует вдоль оси автомобиля, и, пока хватает сцепления колёс с покрытием и достаточна тяга на колёсах, машина подымается вверх. Если же мы поедем наискось, под углом к вертикали, да ещё и по дуге, то тот же самый вектор силы тяжести будет стараться стащить машину вбок, поставить её поперек склона и опрокинуть. Бессчетные видео с джип-тралов могут стать хорошей иллюстрацией этой простой мысли.
Изнутри препятствие куда страшнее, чем снаружи. И это отлично!
Из неё же вытекает и 1-ое правило: выбирая траекторию перемещения на подъём, придерживайтесь кратчайшего расстояния меж 2-мя точками постоянного рельефа…
Неясно? Хорошо, скажем проще — нужно стараться ехать без наклона, по вертикали, поворачивая всякий раз так, чтоб двигаться как можно поближе к направлению вектора силы тяжести. Появился наклон на право — подверните влево, и напротив. А проще всего направить внимание на ведомую ввысь дорогу, колею либо следы автомобиля, удачно проехавшего подъём. Движение по следам, естественно, не гарантия, но определённая надежда, что заморочек с траекторией не будет. Последующая сложность — может не хватить мощности мотора, и мы заглохнем, если коробка механическая, либо остановимся среди склона, если автомат. Чтоб этого избежать, нужно выбирать первую передачу ручного режима (либо D в автомате), если подъём пологий, но затяжной. На механике в подавляющем большинстве случаев подойдёт 1-ая передача (2-ой, обычно, не хватает даже зимой).
До движения удостоверьтесь,
что система помощи при спуске включена и активна
Ещё одно правило — высочайшие обороты. Очевидно, в границах неопасной скорости движения, но в эталоне они должны быть в районе наибольшего вращающего момента.
Третье — инерция. Если нам не удалось подняться под тягой, нужно разогнаться.
При движении вниз следует выбирать самую низкую передачу из вероятных
При всем этом безотступно советую впервой попробовать взять подъём без разгона. Так вы удостоверьтесь в том, что углы заезда и съезда проходят, и проверите сцепление шин с поверхностью склона. Поделите подъём на три части. Разгон необходимо начать понизу, на горизонтали, и продолжать на первой трети, далее ровненький газ и плавный сброс наверху. Самое ужасное — это когда колёса срываются в пробуксовку либо заглохшую машину начинает тащить вниз. А время от времени вниз и вбок. Здесь нужно действовать стремительно и совершенно точно. Выдавить рабочий тормоз, включить заднюю передачу и, ориентируясь по зеркалам, спускаться. Очень принципиально попытаться лишне не крутить рулём — максимум на 100 восемьдесят градусов, мгновенно возвращая колёса в положение прямо, как машина начинает выравниваться. А в колее и совсем нельзя выкручивать руль больше чем на девяносто градусов. Во-1-х, это не поможет, а во-2-х, если всё же вынет из колеи, то обязательно приведёт в ближайшую сосну. И ещё, когда до верхушки остается пара метров, скиньте газ, чтоб не вылететь наверх втемную. Там может быть яма, другой автомобиль, грибник, «набравшийся» грибов и прилегший отдохнуть, и т.д.
Начинать спуск следует с остановки либо с мало вероятной скорости,
убедившись, что можете после подняться
СПУСК
На спуске, по большенному счёту, у нас тоже три препядствия. Мы можем некорректно избрать линию движения, и машину стащит вбок. Скорость спуска начнёт небезопасно возрастать и контроль над джипом будет потерян. И — самое ужасное для всех пилотов независимо от опыта — автомобиль пойдёт юзом. Помните двухтонные неуправляемые санки? Вот это как раз они… При движении вниз нас может здорово поддержать система помощи при спуске. Время от времени она отдельная, как у Land Rover, время от времени заходит в пакет офф-роуд опций, как у Субару в X-Mode. 2-ое, очевидно, удобнее. Принцип деяния у всех этих систем схож. Рабочим тормозом понижается скорость движения, при всем этом колёса продолжают крутиться, сохраняя маневренность. Что-то вроде Абс, лишь на всем спектре скоростей. Работают эти системы как вперёд, так и вспять, а иногда даже в нейтральном положении коробки. Но, вне зависимости от того, есть в вашем джипе система помощи на спуске либо нет, всё равно основной тормозящей силой является движок, и разве что неадаптированная к такому ассистенту автоматическая коробка не дозволит ему эту силу воплотить. Одним словом, автомат обязательно должен быть адаптирован к помощи на спуске, по другому вы рискуете улететь в кювет. Только не ожидайте, что я скажу для вас: «На склоне тормозить нельзя!» Очевидно, можно. Более того, тормоза современных автомобилей никакими склонами не перегреешь, как пятнадцать годов назад писали автожурналисты. А вот случаем заблокировать колесо (либо колёса), нажимая на педаль тормоза, можно просто. Так что вспоминайте прерывающееся торможение и обучайтесь отрывать ногу от средней (либо левой, если у вас автомат) педали. А лучше активируйте X-Mode… С остальной стратегией просто. Начинайте спуск всегда с остановки либо с мало вероятной скорости. Выбирайте линию движения по тому же принципу, что и на подъём. Включайте самую низкую из вероятных передач и не крутите рулём.
Субару Outback 2.5 AT
Не знаю, можете ли вы отыскать боковой уклон достаточной крутизны, чтоб прочуять все аспекты прохождения этого смешного препятствия… Угол опрокидывания современного джипа изредка бывает меньше 44–45 градусов. Но это в статике. В динамике я рекомендовал бы не превосходить угол в 30 5 градусов. Если под верхнее колесо попадёт камень величиной с кулак либо корень, сокрытый в травке, то не только лишь одномоментно возрастет угол, но ещё и появится импульс, толкающий машину вбок. А далее «уши» и очень противные последствия. Надеюсь, вы всегда пристёгиваетесь и укрепляйте багаж? Хотя, и вы сможете поверить мне на слово, при достижении угла в 30 градусов станет очень жутко и ехать уже больше никуда не захочется… Так что основным аспектом того, что угол предельный, будут конкретно ваши чувства. Ну либо то, что вы уже не сидите в кресле, а висите на ремнях, пытаясь достать до педалей. Но до такового угла ещё необходимо добраться, а поэтому опрокидывание в итоге превышения способностей автомобиля для вас, вероятнее всего, не угрожает. Ведь ещё до пришествия этого момента вы наверное столкнётесь с еще более распространённой проблемой — стаскиванием. Зимой это происходит сплошь и рядом! В колее, на пересечённой местности, на оледенелой обочине… Полагаю, с этим сталкивались все, и не раз. Может быть, вы увидели, что стаскивание прекращается, стоит только автомобилю тормознуть.
Отсюда 1-ое правило проезда склонов — скорость движения должна быть малой.
На песке, на льду и на двухсантиметровом слое глины она будет различная, но чем медлительнее, тем лучше. По последней мере, тогда вы успеете среагировать и на опрокидывание, и на стаскивание.
Главное, чего нельзя делать в обоих случаях, — дёргать руль ввысь по склону. Необходимо или качнуть его вниз, или просто тормознуть.
Далее по происшествиям: или попробовать тронуться, малость изменив угол движения, или так и ехать, покачивая рулём и используя инерцию стаскивания, чтоб возвратиться на прежний уровень либо хотя бы не очень уползать вниз. Не считая того, следует вначале попробовать занять как можно более высочайшее положение на склоне, чтоб двигаться или поперёк склона, или с маленьким дифферентом вниз. Ну как подняться, вы уже понимаете.
Средняя полоса Рф — это не Кавказ, не Саяны и даже не Кольский. Но и спуски, и подъёмы встречаются тут часто, пусть и не такие крутые, как в горах. Некорректные деяния на их могут окончиться большенными неуввязками, потому освоить технику движения по склонам нужно. Пробуйте потренироваться в заранее неопасных местах. Просто отработайте технику. С разгоном, без разгона, с остановкой и переключением на задний ход, спуск с остановкой наверху и без, с торможением и без системы помощи… Ну а где вы можете отыскать боковой уклон, я вообщем представить не могу… Дерзайте! Бездорожье покоряют упрямые!
Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимние шины в спб, которые позволительно приобрести для зимы, и это по возможности новые всесезонные шины. Для зимы советуем купить летние покрышки. Возможно при условии,что вы захотите использовать колеса на кроссоверах, то купить возможно резину направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с дешевыми ценами "Зеленая шина". Главное, помните о резине, которую имеется возможность отобрать для зимы, и это возможно будут надежные всесезонные колеса. Для весны советуем купить летние колеса. Возможно Разве что, вы возжелаете использовать шины на легковых авто, то купить возможно колеса сегмента "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Колеса 812".
