История 2-ух практически позабытых английских марок Bedford и Leyland

История 2-ух практически позабытых английских марок Bedford и Leyland

нглийское автопромышленность, как кот Шрёдингера, — оно как бы и есть, но только фабрики и марки британцам, обычно, не принадлежат. Многие из их по нескольку раз переходили из рук в руки, равномерно исчезая из памяти, превращаясь в жадные строки энциклопедий да в экспонаты музеев.

Жалко, конечно… Ведь с потерей очередной марки «с историей» авто всё больше лишаются особенности, превращаясь в нечто безликое и кислое. Сейчас мы попытаемся возвратить хотя бы мало былого контраста, напомнив о 2-ух величавых в прошедшем марках, судьбы которых необычным образом переплелись. Первая — это Bedford, компания, утратившая самостоятельность и перешедшая к GM в одна тыща девятьсот 20 5 году, но сохранившая самобытность прямо до собственного окончательного краха, а вторая — Leyland, начиная с одна тыща восемьсот девяносто 6 года уверенно шедшая к успеху, но споткнувшаяся в одна тыща девятьсот шестьдесят восемь году…

 

 

Bedford R-type в естественной среде обитания

 

Bedford M-type (1971 год)

 

Соответствующей особенностью M-type был круглый лючок с пулемётной турелью

 

САКСОНСКИЕ Корешки

Молвят, своё заглавие город Бедфорд получил от имени саксонского вождя Неудача. Так ли это, доподлинно непонятно, но конкретно в этом городке началась история производиеля грузовиков Bedford. Собственный 1-ый вэдовый автомобиль они сделали во время войны. Это был трёхтонный QL (1940 год), снаружи

схожий на Fordson WOT8 той же грузоподъёмности, но с более надёжным мотором и обычной гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем (Генри Форд из экономии ставил тросовые тормоза без усилителя). Bedford QL оснащался бензиновым шестицилиндровым движком (3.52 л, 70 два л.с.) и в маленьких количествах даже поставлялся в СССР по ленд-лизу.

В одна тыща девятьсот 50 два году его сменил R-type той же грузоподъёмности и тоже с бензиновым мотором (4.9 л, 115–133 л.с.). В разных вариантах он выпускался до одна тыща девятьсот 70 один года, после этого уступил место более совершенному M-type, сделанному на базе штатской серии TK (1959 год) с неоткидной кабиной. Бензиновые движки были те же, но добавился и собственного производства дизель – 5.4-литровый мощностью девяносто восемь л.с. (многотопливный) и 100 30 5 л.с. (турбо). По желанию заказчика M-type оснащался гидроусилителем руля, после модернизации в одна тыща девятьсот восемьдесят году выпускался прямо до одна тыща девятьсот восемьдесят семь года.

 

 

Компания AWD в 1987-1992 годах выпускала осовремененную

версию TK и M-type со своим логотипом

 

 

А вот Marshall возвратила эмблему Bedford на место.

Модель MT 1990-х годов

 

В одна тыща девятьсот 70 четыре году появилась линейка тяжёлых грузовиков серии TM, особенностью которой стала откидная кабина в форме коробки. Причём для военных кабины вэдовых версий TM4-4 и TM6-6 полагались исключительно в узеньком выполнении с дополнительными подножками над колёсами. Обе машины сначало оснащались двухтактными дизелями Detroit Diesel 8V-71 и 6V-92TA мощностью триста и триста двенадцать л.с. соответственно. Как досадно бы это не звучало, конкретно эти очень «голосистые», а главное, неэкономичные двухтактные дизели почти во всем стали предпосылкой снятия с производства в одна тыща девятьсот восемьдесят 6 году штатской версии TM. А вот военные продолжали брать вэдовые ТМ и далее, правда, уже с наименее массивными четырёхтактными турбодизелями Perkins (205 л.с.).

 

 

Уникальный AWD TM 4х4

c механическим приводом на прицеп

 

AWD И MARSHALL. ИЗ РУК В РУКИ

В одна тыща девятьсот восемьдесят семь году Дженерал моторс решает реализовать Bedford. Заморским менеджерам приходилось решать огромное количество заморочек, а поэтому им было не до обновления устаревшего модельного ряда, который уже не выдерживал конкуренции.

Фабрики перебежали в руки английской конторы AWD, которая с одна тыща девятьсот 50 четыре года сотрудничала как с Bedford, так, кстати, и с Leyland, переставляя их на полный привод. AWD продолжила выпуск M-type, изменив, хотя и не сходу, переднюю часть кабины, на которой появился новый логотип. Сама кабина стала откидной, а дизели под ней — Perkins Phaser мощностью 143–210 л.с. Но это ещё не всё. Понимая, что с устаревшими моделями далековато не уедешь, спецы AWD попробовали сделать на базе модели TM что-то совсем новое. Сперва они выстроили тяжёлый танковый транспортёр с турбодизелем Cummins NTE (14 л, четыреста л.с.), КПП Fuller на девять передач с пневматическим переключением и наибольшей скоростью 70 семь км/ч. Как досадно бы это не звучало, военных машина не заинтриговала, а единственный построенный экземпляр, отъездив на полигонах, был продан некоторой маленькой компании, которая длительно использовала его в качестве эвакуатора. 2-ая попытка сделать чего-нибудть такое на базе модели TM тоже завершилась неудачей. Уникальный седельный тягач с приводом на заднюю телегу прицепа был неплох на бездорожье, но возможным покупателям показался очень уж сложным и дорогим, а в одна тыща девятьсот девяносто два году AWD разорилась, и создание M-type было передано группе Marshall SPV. Интересно, что последние партии были собраны аж сначала 2000-х годов на заводе… Leyland, но уже при помощи янки.

 

 

Кабина у M-type не откидывалась, но доступ к движку был хороший

 

LEYLAND. КОМПИЛЯТОР

1-ый вэдовый автомобиль спецы конторы решили выстроить исключительно в одна тыща девятьсот 40 девять году. Это был многоцелевой армейский тягач Leyland Martian FVPE четыре тыщи 70 один (6х6) с элементами конструкции, позаимствованными у других армейских машин. Во-1-х, впереди у него была установлена длинноходная подвеска на поперечной рессоре и одном центральном шарнире, другими словами практически как у трактора. При всем этом маленькие крылья качались вверх-вниз вкупе с колёсами. Всё это подозрительно напоминало другой британский тягач тех лет — Scammell. Во-2-х, инженеры Leyland детально повторили конструкцию именитых тележек DAF Trado. Напомню, что такая телега представляла собой два продольных балансира с шестерёнчатыми редукторами снутри.

Устанавливались, либо быстрее даже надевались они прямо на обыденный задний мост. В итоге на четыре колеса работал только один дифференциал, а две пары колёс каждой из сторон вкупе с редукторами качались независимо друг от друга. Тормоза пневматические, трёхконтурные (отдельный контур шёл на прицеп). Не запамятовали и про гидроусилитель руля. КПП была ручная, на четыре ступени, а раздаточная коробка трёхступенчатая. Машина оснащалась лебёдкой на 8–10 тонн с приводом от вала отбора мощности. FVPE получил шестицилиндровый дизель Leyland (9.8 л мощностью 100 50 л.с. при две тыщи двести об/мин.). Но по итогам пробегов по полигонам военные востребовали движок поменять. И на серийном Martian FV одна тыща 100 в одна тыща девятьсот 50 четыре году уже стоял не дизель, а бензиновый восьмицилиндровый рядный мотор Rolls-Royce серии B80 (6.5 л, 100 девяносто 6 л.с. при три тыщи семьсот 50 об/мин.), который скоро опять поменяли на B81 (215 л.с. при три тыщи восемьсот об/мин.). Всё это было проделано по суждениям унификации, ведь такие же «восьмёрки» устанавливали на БТР, бронеавтомобили и амфибии. Не считая того, уникальные качающиеся крылья уступили место более удобным, классической формы, на которых можно было стоять во время ремонта и ТО. Скорость машины составила 50 6 км/ч, а грузоподъёмность бортового грузовика — 10 тонн. Выпускалось несколько модификаций: бортовой грузовик FV-1110 (в том числе и с удлинённой базой), артиллерийские тягачи FV-1122 и FV-1103 (со сдвоенной кабиной), также автокран-эвакуатор FV-1119.

 

 

Bedford TM 6х6 c соответствующей узенькой кабиной в форме коробки

 

Bedford TM нередко оснащался двухтактным восьмицилиндровым

дизелем Detroit-Diesel 8V-71.

Он отличался шумностью и прожорливостью

 

КРАХ ИМПЕРИИ

До определённого момента дела у Leyland шли отлично. Равномерно собирая под своё крыло самые здоровые с денежной точки зрения предприятия, в 1951–1967 годах компания перевоплотился в нечто вроде английского Дженерал моторс. Кратко это восхождение смотрелось так: в одна тыща девятьсот 50 один году Leyland заполучила Albion Motors, потом Scammell Lorries Ltd. (1955), Standard-Triumph International Group (1961), позже Associated Commercial Vehicles (1962), Rover Company Ltd (1967) и под занавес Aveling-Barford Ltd (1968). А в одна тыща девятьсот шестьдесят восемь году случилась трагедия. Английское правительство социалистов (лейбористов) во главе с премьер-министром Вильсоном решило посодействовать идущей ко дну British Motor Co. (BMC). Появившийся у правительственных чиновников безупречный план подразумевал, что в объединённой British Leyland Motor Co. (BLMC) 2-ая поможет первой, а дальше всё как-то само собой рассосётся. Ведь нельзя же по правде взять и позволить BMC разориться. Ведь это, сэр, угрожает увольнением огромному количеству рабочих, мы не можем этого допустить…

 

 

Безымянный опытнейший танковый тягач AWD Bedford,

построенный в единственном экземпляре

 

В конечном итоге слияния вышло нечто громоздкое и трудноуправляемое, со обилием конкурирующих вместе моделей. В эту кучу-малу вошли ещё и отделения по производству сельхоз- и дорожно-строительной техники и даже холодильников! Естественно, глава нового концерна, он же президент Leyland сэр Дональд Строкс пробовал навести порядок и достигнуть взаимодействия. К примеру, успешная кабина от грузовиков BMC перешла на средние Leyland. С таковой кабиной одна из малочисленных вэдовых модификаций Mastiff (6×6) даже поступила на вооружение австралийской армии. А в Турции её выпускали еще в 2000-х годах. Но отдельные успехи не смогли переломить общую ситуацию. В том числе и так как рабочие повсевременно бастовали и добивались всё новых и новых льгот (фактически как в США 30 лет спустя). При всем этом их совершенно не тревожило, что качество продукции летит в бездну… А здесь ещё 1-ый топливный кризис одна тыща девятьсот 70 три года, после которого на рынке Европы появился новый опаснейший соперник IVECO. В конечном итоге в одна тыща девятьсот 70 5 году BLMC разорился и был национализирован.

А при правительстве Маргарет Тэтчер концерн поначалу разрезали, закрыв все убыточные отделения, а потом реализовали по частям. Leyland в одна тыща девятьсот восемьдесят семь году достался DAF. Позже в одна тыща девятьсот девяносто три году он был отпущен в недолгое самостоятельное плавание, а в одна тыща девятьсот девяносто восемь году вошёлв состав южноамериканского Paccar (третьего по величине производителя тяжёлых грузовиков в мире), при всем этом торговая марка в виде Ashok-Leyland перебежала к индийцам.

 

 

Самосвал Leyland Beaver 1960-х годов,

переделанный в вэдовый компанией AWD

 

Но в самом конце, перед тем как совсем раствориться во мраке истории, Leyland успел выпустить если не шедевр, то уж точно нечто очень удачное — серию Т45 Roadtrain (1980 год) с увлекательной кабиной С40, над дизайном которой работало несколько компаний (она досталась по наследию DAF, а потом и янки, которые ставили её на средние Peterbilt даже в конце 2000-х годов). С этой кабиной начиная с одна тыща девятьсот восемьдесят семь года и прямо до конца 1990-х годов выпускался армейский транспортёр MMLC с колёсной формулой 8х6 и грузоподъёмностью шестнадцать т (12-литровый дизель, триста 50 л.с). А в одна тыща девятьсот восемьдесят девять году Leyland выпустил ещё один армейский автомобиль-вездеход T244 грузоподъёмностью четыре тонны. Он был сотворен на базе штатских Leyland Roadrunner и Leyland-DAF 45, но в армию поставлялся обычно под маркой Leyland. Грузовик оснащался турбодизелем Leyland триста тринадцать (5.9 л, 100 40 5 л.с.) с пятиступной КПП и двухступенчатой раздаточной коробкой при неизменном полном приводе и наибольшей скорости восемьдесят девять км/ч. Четырёхтонные, а позднее пятитонные Leyland учавствовали в операциях в Афганистане и Ираке, но в реальный момент их практически стопроцентно поменяли грузовиками MAN.

 

 

Опытнейший Leyland Martian (1949 год) с необыкновенными крыльями,

качающимися вкупе с колёсами

 

 

Серийный артиллерийский тягач Leyland Martian FV-1103

 

 

Транспортёр Leyland MMLC с знаменитой кабиной С40

 

ПОСЛЕСЛОВИЕ

В мире жёсточайшей конкуренции меж автоконцернами, надёжных гарантий не даёт никто и вхождение в состав большой компании может означать совсем не спасение, а крах. Так случилось и с Bedford, на который хозяева из GM махнули рукою, а правительственная помощь так и не стала магической пилюлей от банкротства. Хотя может всё дело в том, что это была помощь бесталантного правительства лейбористов и будь у власти консерваторы, для Leyland всё бы сложилось иначе… 

 

 

Leyland T244 оснащался неизменным полным приводом,

а в неких случаях и бронёй

 

 

Leyland Mastiff 6×6 с кабиной BMC

 

 

Турецкий филиал BMC длительно сохранял верность марке,

и даже сначала 2000-х предлагал грузовики с кабиной

эталона конца 1950-х

 

Главное, помните о покрышках, которые допускается приобрести для прохладного времени года, и это по возможности крепкие летние шины. Для осени советуем купить зимнюю резину в спб. В прочем Раз вы пожелаете эксплуатировать колеса на джипах, то купить без проблем шины номенклатуры класса "внедорожников" в интернет магазине колес с лучшими ценами "Мосавтошина". Главное, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые есть возможность избрать для холодной осени, и это возможно будут надежные летние колеса. Для осени советуем купить в интернет магазине спб шины. В прочем при условии,что вы возжелаете эксплуатировать покрышки на легковых автомобилях, то купить легко шины сегмента SUV в магазине колес с лучшими ценами "4 Точки шины".